袭击频次与风险扩散


 
　　10月前两周，霍尔木兹海峡已发生23起袭击事件，接近冲突爆发以来月均水平的两倍；10月11日单日6艘船遇袭，13日再有4艘，四天内至少10艘船遭到攻击。UKMTO在10月16日周度评估中甚至承认，由于多数被袭船舶不再主动报告，真实袭击数量已难以准确统计。
 
　　袭击范围正从海峡内部向海峡以东海域扩散。10月17日UKMTO通报的一起事件发生在阿曼海塞卜以东约19海里，已靠近海峡东侧出口。船型也从以油轮为主，扩展到集装箱船与干散货船。新加坡籍集装箱船GFS Pride于14日在海峡被不明发射物击中后起火沉没，船上21人全部安全撤离；IMO通报显示，9月23日遇袭的干散货船Cape Dao已在海峡附近沉没，一名船员丧生。安联商业指出，集装箱船全损事件在2016年至2025年间仅发生33起，此次事件凸显风险正在向普通商业航运扩散。
 
　　保险、运费与人力成本飙升
 
　　航运和保险成本已成为当前能源运输中最敏感的变量。OPEC成员国与非成员国部长10月12日在利雅得会晤时指出，航运和保险成本已超过运输商品价值的三分之一。战前船体战争险费率约为船舶价值的0.25%，当前劳合社市场协会口径的中间价约为5%，Marsh报价区间为3%至10%。按1亿美元船值计算，单趟过峡的战争险支出从约25万美元升至数百万美元，部分超级油轮单次进入海湾的保险成本最高可达2000万美元。
 
　　运费同样创出新高。穿越霍尔木兹海峡的油轮日租费已从战前的2万至5万美元升至约130万美元。人力成本随之水涨船高，油轮船长月薪可达10万美元，每穿过海峡一次还可获得5万美元奖金，较此前约1.5万美元的月薪上涨数倍。班轮公司附加费已陆续落地：达飞自10月1日起执行新的紧急燃油附加费，去程干货箱265美元/TEU、冷藏箱320美元/TEU，回程与区内贸易干货箱75美元/TEU；马士基对发往或发自伊拉克、科威特、沙特、巴林、卡塔尔、阿联酋、阿曼（萨拉拉除外）港口的货物加征紧急费，20尺干箱1800美元、40尺3000美元，并对通行霍尔木兹海峡的船舶每箱再加1000美元。
 
　　炼油利润与货流结构变化
 
　　高成本正在压缩下游利润。西班牙莱普索尔公司三季度炼油利润为每桶36美元，市场估算10月已收窄至约15美元，部分原因正是油轮成本高企。对亚洲炼油商而言，运费、保险费和危险津贴叠加，使得部分中东原油到岸成本显著上升，采购节奏被迫调整。
 
　　货流结构也在快速调整。Kpler数据显示，9月海湾国家（不含伊朗）的原油与凝析油出口至少达1650万桶/日，大致追平战前均值，但只有约60%经霍尔木兹海峡，战前为83%。其余流量通过管道、替代航线与船对船转运完成。所谓“穿梭运输系统”成为关键缓冲：小型油轮将原油从波斯湾运出，在阿曼湾港口或富查伊拉附近转运至较大型油轮，再由后者交付终端客户。但这种模式高度依赖美军空中掩护和区域港口节点，一旦袭击范围扩大至阿曼湾、富查伊拉或红海航线，替代通道同样会承压。
 
　　对供应链与合规操作的提示
 
　　对从事中东航线、能源物流及相关货代业务的企业而言，当前风险已从单一运价波动扩展为多维合规与运营挑战。
 
　　首先，需持续跟踪UKMTO、IMO及船公司安全通告，对途经霍尔木兹海峡、阿曼湾、富查伊拉及红海航线的货物逐一核实船舶位置和航次状态。其次，合同层面应明确战争险、附加费和绕航责任的分摊机制，CIF/FOB等条款下的风险转移节点需重新审视。第三，对已投保货物要及时确认保单是否覆盖战争险及高风险水域，避免出险后出现拒赔。第四，GFS Pride沉没后产生的漂浮集装箱风险仍需关注，相关船舶应密切留意航行警告。
 
　　从更长周期看，沙特计划将东西管道输送能力从700万桶/日提升至1000万桶/日，阿联酋加速建设通往富查伊拉的新管道，伊拉克也在恢复北部管道出口能力。但这些替代路线同样面临胡塞武装威胁、管道遭袭和建设周期较长等问题，短期内难以完全替代霍尔木兹海峡。对供应链从业者而言，这意味着中东能源物流的“高风险溢价”状态可能持续较长时间，运价、保险和交期波动将成为常态。企业需要在报价、账期、库存和航线选择上建立更高弹性，以应对地缘冲突对跨境物流的持续冲击。