清晨的武汉外沙湖，薄雾未散，一艘长3米的白色无人清漂船已开启首轮保洁。船头收集臂自动张开，落叶、漂浮垃圾顺势收入舱内，岸边运维人员通过平板实时监控航行状态。几公里外的东湖楚风园码头，几艘造型圆润的白色游船正排队待客，这是华中地区首批投入商业化运营的L4级智能无人游船。

从水生态管养到文旅观光，智能船艇正从科幻概念走进城市河湖日常，成为航运业向智转型、迭代升级的生动缩影。

多地河湖试点应用

据行业公开报告数据，2025年国内智能船舶行业市场规模达553.8亿元，同比增长9.3%，行业持续稳健增长，以智能化改造、新船配套、系统迭代升级为核心增长动力，整体从示范试点转向商业化批量落地阶段。

全国多个城市已有落地试点，覆盖水域保洁、水质监测、景区文旅、水源管护等多元民生场景。在苏州姑苏河道，无人清漂船常态化值守，自主完成水面垃圾清理、河道巡航工作，为城市水环境治理提供智能化支撑；大连将无人船引入饮用水源地管护，依托设备实时监测水质、排查水面隐患。文旅场景同样多点开花，西安护城河、成都鹿溪河景区相继投用无人驾驶智能游船，凭借沉浸式观光的特色体验，丰富了当地水上文旅产品供给。

“业内一般将船端智能驾驶系统划分为三个发展阶段，分别是增强驾驶阶段、辅助驾驶阶段和自主驾驶阶段。”武汉理工大学水路交通控制全国重点实验室研究员刘佳仑，同时担任湖北东湖实验室智能船用装备技术创新中心主任，长期深耕船舶智能驾驶系统研发与测试研究。他介绍，我国船端智能驾驶技术的研究与应用“起步晚、发展快”，已打下扎实的发展基础。目前游览、清扫、测量等用途的小型船艇已基本具备自主化能力，处于规模化商用状态，可自主完成航行、离靠泊及功能作业；货运船舶及拖轮等工程船舶的增强驾驶已处于商业化推广之中，自主驾驶、远程驾控等高等级模式，也在沿海、内河、港区等场景完成了试点，但仍处于应用起步阶段。

“内河、港区等封闭水域环境相对稳定、试验风险可控，是船舶智能驾驶技术落地、规模化推广的优先场景。多地的落地实践，也印证了这一技术路径的可行性。”刘佳仑介绍，在沿海、内河、港口等场景的试点中，部分技术验证结果超出预期。以他所在团队联合中国船级社、天津轮驳等单位开展的天津港“津港轮36”号智能拖轮项目为例，最初仅计划实现伴航功能，后续成功突破了靠泊、离泊、悬停等难度更高的操作。同型共两艘智能拖轮常态化作业以来，有效提升了港口作业效率，获得港方船方一致好评。

武汉发力竞逐新赛道

在全国产业版图中，武汉依托“百湖之市”的水域禀赋与积淀深厚的船舶科创产业优势，正发力竞逐船舶智能驾驶新赛道。该市出台《武汉市绿色智能船舶产业发展试点示范行动方案（2023-2025年）》，划定东湖、汉江等试点水域，推动应用场景与技术研发双向适配。

在外沙湖，小虎鲸（武汉）智能科技有限公司（简称“小虎鲸”）的无人清漂船已实现常态化运维。“这些船会按照预设的清漂线路，上下午各开展一次作业，出发、作业、靠泊、充电全流程自动化，无需人工干预。”小虎鲸公司总经理罗健介绍，小虎鲸已在武汉紫阳湖、晒湖等多处水域投用各类无人清漂船共15艘，可帮助将湖泊养护成本降低三成以上。

东湖无人游船则打开了文旅消费新空间。由武汉文旅集团联合小虎鲸打造的东湖智能游船采用纯电动力系统，可搭载10至12名游客，沿东湖绿道至渔光桥航线自主航行，全程约35分钟。“听说东湖有无人驾驶的游船，特地带孩子来体验。”武汉市民张女士告诉记者，“整体游玩感受很新奇。游船一路自己航行，非常平稳，到湖中心时还会停下来，让大家拍照打卡。就连船上配的安全手环也很高级，据说遇水会弹出救生球，科技感拉满。”

“该系列智能游船能实现360度全向感知，遇到障碍物会提前预警并自动绕行。遭遇风浪时，船载AI还能智能调整船体姿态，保障航行安全。”罗健介绍，该系列智能游船投用以来累计接待游客约15万人次，节假日高峰时段常出现一票难求的情况。“我们的智能游船既可按人次收费，也提供包船服务，可承接水上下午茶、家庭聚会、商务接待、小型团建等个性化服务，满足多元消费需求。”罗健说。

目光转向城市外围的汉江，刘佳仑团队已与相关部门多次对接，推动智能驾驶货船示范项目落地。“船员是航运业发展的基石。我国内河船员老龄化趋势显著，年轻人上船工作意愿偏弱，船员群体存在‘青黄不接’的现象。当下聚力发展船舶智能驾驶技术，不仅可以降低船员劳动强度，也有助于应对未来可能出现的船员人才缺口。”刘佳仑指出，汉江是重要的内河航运通道，航道及配套设施完备，水域环境相对可控，在该航段推动智能驾驶货船示范落地，既能验证自主航行系统在多船交汇、水位波动等复杂场景下的适用性，也能为后续内河干线智能航运的运营模式探索、监管规则适配积累一手实践经验。

规模化尚需攻克多重关

无人船从场景试点走向规模化推广，仍面临不少现实挑战。

罗健坦言，高昂的造价是首道关卡。他介绍，东湖智能游船单船造价达数十万元，是普通游船的3至4倍，项目一次性投入压力较大。“大部分消费者不会单纯为‘无人驾驶’的概念付费，因此智能游船的人均票价与普通游船基本持平，整体盈利能力偏弱，公司很多意向客户因此持观望态度。”罗健说。

安全保障与监管适配是另一大难题。罗健介绍，东湖智能游船按设计标准已达到自主驾驶水平，具备自动避障能力，能够抵御2到3级风浪。但目前法律法规不支持无人驾驶船舶运营，公司只得为每艘游船配备了1名安全员。“管理部门非常支持项目落地，但也提出了相应的安全监管要求，经过多轮沟通，我们确定了这套过渡方案。客观上，这既增加了企业运营成本，也削弱了无人游船的私密性优势。”罗健说。

最大的制约因素仍是市场认知与接受度。“无人游船如果实现规模化生产，造价会大幅下降，但目前愿意率先尝试的客户体量太小。”罗健说，这形成了产业发展的悖论——造价高导致市场拓展难，没有规模效应又支撑不了成本下降。在更广阔的航运场景，这一矛盾同样存在。“当前智能船舶以试点探索为主，暂难带来立竿见影的降本增效效果。内河航运本身利润空间有限，因此企业主动试点应用的动力不足。”刘佳仑指出，我国智能驾驶技术正处于关键的“量变积累”阶段，需要通过大量局部场景的技术验证，为后续大规模推广奠定基础，推动行业从探索阶段迈向实践应用阶段。

“当前船员平均年龄已达50多岁，同时又没有足够的人力补给，10年后依托智能驾驶技术实现船舶少人或无人运营，将从‘可选’动作变为‘必选’动作。因此留给我们的时间窗口不多了，当下不仅要算经济账，还要算发展账，唯有加大投入、加速攻关，才能引领行业完成关键变革。”刘佳仑呼吁，“希望行业各方摒弃观望心态、主动参与布局，尤其是湖北等水运资源丰富的地区，应进一步提升重视程度、提前谋划，加大资金与政策支持力度，引导产业链各环节主体深度参与，推动智能驾驶技术从封闭水域试点稳步迈向开放干线应用。”