长江是我国内河航运的黄金水道，干支流通航里程长、货运量大、船舶往来密集。伴随着长江经济带持续发展，沿线跨江桥梁拔地而起，一座座大桥串联起两岸交通脉络，也让船桥碰撞成为内河通航安全领域的突出风险。

今年5月以来，交通运输部长江航务管理局结合长江干线汛期特点，部署了长江干线船舶碰撞桥梁安全风险隐患排查治理2026年重点工作，明确了主体、属地和监管责任以及3大类9大项工作，并向沿江省市发函通报了长江干线桥梁基本情况、存在问题，商请共同推进隐患治理、源头管控、应急处置和长效机制等事项。

水上交通安全牵动着千家万户的心。6月1日起，我国全面进入汛期，汛期水流湍急、船舶大型化发展、桥区通航环境复杂、老旧桥梁防护能力不足等多重因素叠加，记者深入海事监管及桥梁预警科研一线，探寻长江桥船防碰撞背后的科技力量与管理智慧。

多维防御 为桥梁扣紧“安全锁”

在武汉，这座被誉为“江城”“桥都”的枢纽之地，长江上一座座巍峨的大桥不仅是城市发展的脊梁，更是国家交通大动脉的关键节点。

“武汉海事局辖区现有已通车跨长江桥梁13座，在建桥梁1座。在长江航运高质量发展背景下，长江干线船舶吨级、艘次及桥梁数量均持续增长，安全监管压力与日俱增。”6月5日，武汉海事局通航管理处处长李学超向记者介绍。

说起长江上的桥梁，李学超心中有数、一一道来：“已建桥梁中，除阳逻、双柳长江大桥为非限制性桥梁外，其余均为限制性桥梁。其中武汉长江大桥、武汉长江二桥、白沙洲长江大桥等桥梁因通航净空尺度问题，船舶触碰桥梁风险较高。”他介绍，已通车桥梁除武汉长江大桥、阳逻长江大桥（主桥墩不涉水）外，其余11座均已安装被动式桥梁防撞设施。此外，武汉长江大桥等7座桥梁已安装主动防撞预警系统，可实现船舶偏航、超高、超速等风险的实时识别与预警。

围绕桥梁守护，武汉海事部门在实践中构建了一套独具特色的多维防御体系，着力扣紧“安全锁”。依托武汉市安委会机制，联合交通运输部门、公安部门、航道部门及7家桥梁运营管理单位，共同打造了“武汉港中心区桥群防撞联合体”，推动桥梁管理单位有效落实主体责任，构建起联防联控格局。通过科技赋能，打造“主动预警”防线。

“过去我们更多是事后处置，现在我们要做到事前预防。”李学超介绍，目前武汉辖区已初步构建起“看得见、辨得清、管得住”的动态感知网络，利用CCTV、VTS（船舶交通服务系统）、AIS（船舶自动识别系统）对桥区水域实施24小时监控；主动防撞预警系统能实时识别船舶偏航、超高、超速等风险，并通过闪灯、甚高频（VHF）第一时间提醒船舶和交管中心；无人机、智能卡口、海巡艇现场驻守相结合，特别是在武汉长江大桥等重点水域，实现了“空中+水面+电子”的立体化巡查。武汉海事部门坚持“严把源头”，常态化向船员宣贯通航规定，强化“一指南六指引”落实。同时，利用智能AI监控系统，对夜游船等重点船舶实施动态跟踪，对未按规定航路航行、违规横越掉头等行为“发现一起、查处一起”。

在李学超的办公桌上，记者看到了一份《武汉海事局2026年船舶碰撞桥梁安全风险隐患排查治理工作方案》。这份方案明确了5个方面16项重点任务，将隐患治理纳入年度考核，确保责任落地。此外，为应对突发险情，武汉海事局整合了港航企业、消防、公安、航道、水务等多方应急力量，将应急拖轮、救助艇纳入桥区应急体系。通过定期组织多部门、多层级的联合应急演练，不断完善协同联动机制，确保一旦发生险情能快速响应，筑牢桥梁安全的最后防线。

主动预警 为桥梁装上“智慧眼”

从被动防御走向主动防控，在武汉海事部门的桥梁守护实践中，通过推动桥梁运营管理单位安装船舶碰撞桥梁主动预警系统，有效提升了桥梁的主动防御能力，进一步规范了船舶在桥区的航行行为，确保了船舶与桥梁留足安全距离与富余高度。

李学超介绍道，主动预警系统的工作原理主要是通过雷达、激光、CCTV、AIS等数据对船舶状态进行监控和分析，一旦发现船舶存在超高、偏航、航速超高或偏低等行为，系统将通过VHF系统对运营单位与船舶进行预警与提醒，预警信息同步发送到武汉海事局交管中心，交管中心将通过VHF交管通信频道对船舶进行安全提醒，可有效防范船舶碰撞桥梁事故发生。

反观近年来多地发生的船桥碰撞事故，更能凸显主动防控的必要性。武汉理工大学教授郑元洲梳理的多起典型事故显示，汛期急流致船舶操纵失灵、船员疲劳驾驶、酒后值守、船舶超高冒险通行、航线规划不当、设备故障等，是引发船桥碰撞的主要诱因。除了人为违规操作、船舶管理缺位、桥区助航设施不完善等问题，传统“人防+被动防护”模式的局限性也暴露无遗。“船桥主动防撞预警系统的开发和应用刻不容缓。”郑元洲表示。

武汉理工大学教授刘敬贤呼吁：“桥梁水域船舶通航安全与桥梁防船撞已成为制约航运业高质量发展和桥梁自身安全防护的瓶颈问题，亟须在桥梁新型防撞装置、主动预警预控与桥区通航标准等三大核心技术上取得突破。”

刘敬贤表示，传统被动式防护方案的核心逻辑是“碰撞发生后通过结构缓冲减少损伤”。然而，面对船舶吨位持续大型化、航速不断提高的趋势，即使升级后的被动装置也很难抵挡超出设计工况的撞击荷载，更无法解决船舶失控撞桥的根本问题。只有主动预警系统才能从源头实现“防患于未然”。

技术进步与标准化也为预警系统推广奠定了基础。近几年，多项重要标准相继发布实施，T/CHI09—2025《桥区水域船舶通航安全多维防撞核心技术与关键装备规范》 （武汉理工大学牵头编制）系统规定了桥区水域“多维感知—智能研判—分级预警—精准防护”的全链条技术路径，明确了桥区水域四级分区（干扰区、禁入区、监控区、警戒区）、被动防撞装备10级分级、预警四级分级等关键技术要求。

这些标准让主动预警系统的建设有规可依，帮助运营方和管理方清晰匹配桥梁风险等级，匹配对应技术方案，为桥梁安全加上一双看得见、反应快的“智慧眼”。

补齐短板 为船桥织密“防护网”

航运要发展，陆路要畅通。桥梁安全是航运畅通的基石，更是区域协同发展的生命线。唯有织密筑牢安全“防护网”，才能让万吨巨轮从容穿桥、安心越江。

尽管取得了显著成效，但专家们也直言不讳地指出了当前存在的短板。刘敬贤认为，当前技术体系碎片化，非专业单位安装的主动防撞系统难以真正落地。感知手段受限，复杂环境下可靠性不足。单一设备缺陷突出，雨天、雾天等低能见度环境感知受限，多源融合精度不足。“误报、漏报导致‘狼来了’效应，削弱了系统信任。”刘敬贤表示。

他进一步指出，部分桥梁主动预警系统尚未安装或技术落后，预警系统与被动防护、应急响应的集成不足，信息推送不畅，船岸协同联动不足。此外，还有成本制约与技术标准化局限，标准不统一，导致运维成本高。

郑元洲表示，目前全国公路桥梁超过100万座，其中不少跨越通航水域，部分桥梁建设年代较早，桥墩防撞设施标准较低，抗撞能力有限。“事前预警远比事后救援更有价值”，郑元洲强调，“推动航运智能化和安全化，桥船防撞预警系统是不可或缺的技术支撑。”

刘敬贤建议，未来技术应用的趋势要构建覆盖“空天岸船水”全域的“多模态感知网络”，有效解决雾天、暴雨、夜间、小型“三无”船舶漏检难题，大幅提升桥区船舶目标识别与航迹还原精度。建立动态自适应预警模型，精准预判船舶突发失控、违规偏航、超高超宽通航等复杂险情，依托桥梁数字孪生平台，提前模拟推演船桥碰撞风险。要实现主动预警与被动防撞深度协同一体化集成，船岸协同互联互通，实现跨部门联动智慧管控，打破海事、航道、桥管、航运企业、地方交通部门数据孤岛，实现预警信息一键推送，也能通过智能船载终端等精准直达船员，提升船岸协同避碰效率。此外，还要推广低功耗设备、无人化运维技术，减少人工巡检，统一建设安装标准，采用模块化设备以降低成本并规范市场。

“航运企业要落实主体责任，船舶要开展航次风险评估，尤其是防范船舶通过桥区水域安全风险，落实安全保障措施。规范桥区水域不安全行为，如船舶违规追越、桥区水域游泳、桨板活动等。推动桥群水域桥梁运营维护单位共同建立船舶碰撞桥梁防御联合体，通过共享不同主动预警系统数据，增强桥梁主动防御手段与被动抗撞能力，一体化布置应急救助力量。”李学超对加强监管、技术应用保障安全充满了信心。

在长江黄金水道上，每一座桥梁都承载着发展的希望，每一艘船舶都肩负着运输的重任。通过科技赋能、管理创新和多方参与，我们必能为这些“钢铁巨龙”装上“安全锁”“智慧眼”，让长江航运更加畅通无阻，真正发挥出“黄金效益”。