这家丹麦航运巨头27日发布通知表示，“红海地区更广泛的运营环境中出现的不可预见的制约因素”带来了延误风险，促使其即将起航的ME11和MECL航线服务中的部分航次进行改道。受影响的航次将绕过苏伊士运河，转而取道更长的非洲南部航线。

 

　　这一决定标志着，对于这条全球最为关键的海上动脉之一看似谨慎却充满希望的重新开放而言，遭遇了重大挫折。2月初，马士基及其合作伙伴赫伯罗特宣布，其双子座合作的ME11航线服务首次结构性重返红海，西行航次于2月4日恢复，东行航次于2月3日开始。

 

　　根据公司共享的船舶时刻表，西行的“Maersk Houston”号（航次608W）和“Astrid Maersk”号（航次609W）将于3月5日和3月12日分别从阿曼萨拉拉港出发时，取道好望角。在东行方面，“Maersk Hamburg”号（航次608E）和“Maersk Huacho”号（航次610E）也将走更长的南部航线。

 

　　对于连接中东和印度与美国东海岸的MECL航线服务，西行的“Maersk Detroit”号（航次609W）将于3月11日从萨拉拉港出发时同样绕行好望角。

 

　　“我们与您分享这一信息，目的是让您有尽可能多的时间来调整物流安排和保险事宜（如有必要）。”该公司告知客户，并承诺很快会提供更新的运输计划。

 

　　这一时机尤为关键，因为航运业已然面临财务压力。马士基报告称，其2025年第四季度海洋业务部门亏损1.53亿美元，这是多年来首次出现季度亏损，因为该公司在好望角改道与苏伊士运河航行之间的艰难过渡中艰难前行。该公司发布的2026年业绩指引范围很广，预计亏损15亿美元至盈利10亿美元，反映出对于红海能否持续重新开放的速度存在极大不确定性。

 

　　红海航线的运营优势依然显著——经苏伊士运河的西行ME11航次可节省19天时间，而东行航次则可缩短7天。马士基一直坚称，这条航线“是我们服务客户最快、最具可持续性且最高效的方式”。

 

　　但反复的改道决策威胁到的或许是一种比时间更为宝贵的东西：可预测性。正如Xeneta高级分析师Destine Ozuygur在1月下旬达飞突然将航线服务改道绕行好望角时所警告的那样，“不可预测性对供应链来说是有害的”。

 

　　红海危机始于2023年11月19日，当时胡塞武装在也门附近海域扣押了“银河领袖”号货轮。此后，超过100艘商船成为袭击目标，其中4艘船只被击沉，1艘被扣押，至少8名海员丧生。在袭击发生前，苏伊士运河每周处理约80艘集装箱船；到2026年1月中旬，这一数字仅恢复到26艘。

 

　　马士基强调，今日的公告只是“临时调整”，对于这些航线服务的所有额外航次，公司仍将继续优先选择经苏伊士运河的航线。该航运公司表示，将“继续向您通报最新情况”，并鼓励客户如有疑问可联系当地代表。

 

　　对于埃及而言，影响不仅限于物流领域。苏伊士运河通行费仍是该国外汇收入的重要来源，运河管理局主席Ossama Rabiee曾预测，到2026年下半年，运河交通将恢复正常水平。然而，在经历了近800天的好望角改道航行后，这一时间表如今看来愈发乐观。