干散货：从“补库存”回到“纯消费”，2026年交付压力在前，修复窗口在后

Adam Kent认为，干散货在迈入2026年时仍存在进一步下行压力，关键原因之一来自中国过去18个月的“补库存”行为。无论是煤炭还是铝土矿，中国在过去一年半的库存累积幅度较大，但这类库存不可能无限制上升；当补库动能减弱，市场需求将不可避免地从“补库存驱动”回归到“纯消费驱动”，这意味着需求的边际增量更难维持此前的强度。

与此同时，供给端的短期压力将更加直观。Kent预计，2026年约有3,000万载重吨的新船交付进入市场，这在节奏上可能对运价与收益形成阶段性压制。换言之，干散货的“短期压力”既来自需求侧补库退潮，也来自供给侧交付集中，两者叠加使得2026年上半段乃至全年大部分时间更偏“逆风”。

但他对2026年之后的干散货市场反而相对乐观，并明确强调这种乐观并非源于需求端的强增长预期，而是来自供应端的再平衡。Kent指出，干散货订单簿处于偏低水平，且他预计拆船规模将上升；在新增供给逐步消化、拆解改善的共同作用下，市场可能在2026年末至2027年出现一定程度的恢复。对船东与经营者而言，这意味着干散货更像一个“前半程承压、后半程寻找拐点”的周期结构。

集装箱：市场“违背重力”，高收益与低于前两年高位的运价并存，核心矛盾仍是订单簿

在集装箱航运板块，Kent用“违背重力”来形容当前市场的反直觉状态：一方面，运价较过去两年的高位明显回落；另一方面，船东收益却仍维持在较高水平。这种错位并非意味着风险消失，反而提示市场正在被运力管理、联盟策略与供应链不确定性共同塑形，而其最大的结构性挑战仍是订单簿规模。

他指出，最近一年（即短期）新船交付量相对“温和”，约为150万TEU；但真正的压力窗口在2027与2028年——这两年每年可能有约300万TEU的新船集中交付。在需求端仅3%–4%增长的假设下，市场要“消化”如此体量的新增运力，将是一个巨大的挑战。换句话说，2026年可能仍能依靠运力纪律维持一定韧性，但更大的供给冲击在后面，行业需要提前为“交付高峰期”的运力吸收机制做准备。

值得注意的是，Kent认为并非所有船型都已经“订够了”。他特别点出，小尺寸集装箱船/支线船（feeder）反而仍存在补单需求：这一细分船队老龄化更为突出，尽管过去六个月已有一些新订单出现，但总体仍不足以完成结构性更新。

与此同时，支线船租金仍处高位，班轮公司对未来“缺船”的担忧并未解除，因此在进入2026年时，许多班轮公司宁愿以较高价格锁定租船，也不愿承担未来无法保证航线运力配置的风险。这一判断意味着，主干大船的供给风险与支线小船的更新需求可能并行存在，市场分化会更明显。