近日，航运金融人士 James Lightbourn（Shipping Financier） 在社交媒体上发布的一段有关于恒力重工的英文版宣传视频，引发国外航运圈多位相关认识的讨论。

视频展示了恒力重工接收STX大连之后重整以及船体分段、总组坞内作业、自动焊接系统及大型龙门吊协同调度的生产场景，并配文指出恒力重工自2022年恢复接单以来，已完成多艘新船交付，并将手持订单规模扩大至超过140艘(现在已经远远超过这个数字），客户遍布全球大型船东与航运资本。这一动态迅速成为全球造船业关注的焦点，背后折射的是中国造船体系竞争力在新周期中的再度显性化。

从“恢复产线”到“重新进入全球主航道”

2022年，恒力集团成立恒力重工集团，耗资21.1亿元收购闲置十年的原STX大连资产，在原有设施基础上，恒力重工进行扩能，即恒力重工一期“海洋工厂”，2023年1月实现全面运营，用时150天。恒力重工二期“未来工厂”在2025年1月正式投产，用时5个月。2025年9月，恒力重工开工建设海工科技产业园。

STX大连曾经历产业下行与停摆破产阶段，但自2022年被恒力接收启动恢复以来，在短时间内重建并强化了船舶建造核心产线，并集中投入自动化生产设备、数字化管理系统和分段建造流程的系统校正，使得产能恢复不仅达到原先水平，更呈现出生产效率阶段性提升的特征。

与之同步的，是市场侧信任的重建。三年内，恒力重工接连获得来自希腊、挪威、中东及亚洲头部船队的新造船订单，订单结构从常规散货船逐步向更大型、更复杂、技术门槛更高的船型延展。

据统计，恒力重工手持订单154艘，主要船型包括卡姆萨尔型散货船、18.1万吨散货船、VLOC、LR2成品油船、VLCC、超巴拿马型箱船等。其中，超巴拿马型箱船市场份额位列全球第一、卡姆萨尔型散货船市场份额位列全球第一、18.1万吨散货船市场份额位列全球第二、VLOC市场份额位列全球第二、VLCC市场份额位列全球第三。

这意味着恒力不仅恢复了生产力，更重新进入了全球主流船东的供应链体系。

“并非靠低成本，而是靠体系效率”

在讨论中，有声音试图将这家中国船厂竞争力简单归因于“人工成本低”。对此，James Lightbourn 在评论中给出了数字解释和更深层次观察。他指出，中国船厂工人平均年收入约为1.7万美元，而美国船厂工人平均达10万美元，差距存在，但决定竞争力的关键并非工资水平本身，而是中国造船业的体系化效率。