2025年以来，支线型集装箱船舶（5,000TEU 以下）无疑已成为新造船市场的最大亮点。根据克拉克森研究的数据，全球 3,000TEU 以下集装箱船按数量已占船队的 57%，若扩展到 5,000TEU 以下则高达 69%。这些船舶活跃于 1,400 多条班轮航线、涉及 650 多家运营商，在类似双子星联盟的“枢纽—辐射”网络和区域内贸易中承担着关键作用。

在需求端，亚洲和欧洲的区域内贸易持续活跃，今年至今亚洲区域内贸易同比增长 5.7%。其中约 40% 的全球集装箱贸易依赖支线船完成承运任务。与此同时，船队老龄化问题日益突出——3999TEU 以下船型中超过三分之一船龄已达 20 年以上，到 2030 年这一比例可能逼近一半。这直接推升了新造需求。

因此，尽管 2025 年全球新造船订单按 CGT 计算同比下滑 45% 以上，支线船却逆势火爆：年初至今 5,000TEU 以下新船订单达到 192 艘，占集装箱船总订单的一半以上。若将未确认订单、意向书（LOI）等纳入统计，总数达到 275 艘，创下自金融危机以来的次高纪录，仅次于 2021 年的 344 艘。

尤其值得关注的是，中国船企成为最大赢家。在已确认的 192 艘订单中，多达 168 艘由中国船厂承建。凭借价格与产能优势，中国船厂在这一细分市场进一步巩固了主导地位。与此同时，2,750TEU 船型一年期租金高达 39,000 美元/天（接近历史高位），为船东加码投资提供了坚实支撑。

整体来看，业界普遍对支线船市场保持乐观，认为新造船潮既能满足老旧船更新需要，也契合全球供应链区域化趋势。

Contships 的谨慎与警告

然而，并非所有船东都选择积极下单。全球最大的独立小型支线船东 Contships就选择了不同的路径。

今年 8 月，Contships 创始人 Nikolas Pateras明确表示，公司暂停了原计划最多 20 艘、总价超过 5 亿美元的订造计划。他指出，当前 1,300TEU 船型的造价已被推高至每艘超过 3,000 万美元，而 Contships 的目标价位不应高于 2,500 万美元。在他看来，过去 5–7 年，这类船舶的新造价上涨了 1,100 万美元，而更大的 1,900TEU 船型仅约 3,100 万美元。