全球新造船市场的复杂态势

2025年上半年，全球新造船市场充满不确定性。一方面，地缘政治因素介入，美国贸易代表办公室4月发起的“301调查”引发广泛关注，市场观望情绪升温，近期，美国海关与边境保护局（CBP）和财政部又联合确认了对中国建造船只收费的具体细节，政策将于10月14日开始实行；

另一方面，市场呈现强烈结构性分化，集装箱船订单支撑市场基本盘，而油轮、散货船和LNG船订单大幅下滑。

据克拉克森数据显示，受市场影响，截至今年7月份，非中国籍船东在中国船厂新签订单仅398艘（不含追加选择权），较去年同期1198艘锐减三分之二。

这一下滑趋势，引发了业界对美国“301”调查及其配套政策所带来外部压力的深层讨论，甚至有观点认为，韩国和日本造船厂可能从中受益，中国船厂“不可替代地位”正面临挑战。

中国船厂迎来订单热潮

然而，尽管整体订单量明显下滑，中国船厂凭借在成本、效率与技术等方面的综合优势，依然不断吸引海外船东前来签约。

尤其是在4—7月间，在美国公布收费实施细则后（刚刚！美国《301调查》打击中国造船，收费实施细节公布！），大量欧洲船东重新返回中国船厂，仍选择在中国下单，下单船型涉及集装箱船、散货船、油轮等主流船型，更有个别船厂单日签约量达到20艘（见往期：订单不断，越来越多的外国船东正在返回中国船厂！；希腊船东重返中国市场！黄埔文冲拿下2+2艘支线船订单；希腊船王加码中国造船！下单6艘苏伊士油轮；超1000亿大单，21艘，全部给中国船厂！！）。

以希腊船东为例，市场格局正在发生显著变化。航运巨头Latsco Shipping首次打破传统，选择与中国船厂合作，在中船黄埔文冲下单2+2艘"鸿鹄"1900TEU支线集装箱船（希腊船东重返中国市场！黄埔文冲拿下2+2艘支线船订单），标志着其从长期依赖日韩船厂的策略转向中国供应链。

与此同时，希腊干散货船东W Marine在进军集装箱船市场时，也将首单交给了中国船厂，与黄海造船签署了2+2艘1800TEU集装箱船的建造协议。

另一家希腊公司Minerva Marine则进一步扩大合作规模，在扬子江和黄海造船累计订购最多8艘1800~2400TEU集装箱船，显示出对中国造船能力的充分信任。（见往期：瞄准中国下单4艘新船！又一位希腊船东杀入集装箱船东市场！） 

除希腊船东外，其他欧洲航运企业也在加快与中国船厂的合作步伐。德国Elbdeich Reederei和挪威MPC Container Ships分别与黄埔文冲、三福船舶签署了中型集装箱船建造合同，其中部分订单已锁定3~5年的长期租约。

欧洲船东近期纷纷将目光投向中国船厂，这一趋势尤其体现在非美洲航线运营商的订单增长上。由于这些船东的业务较少涉及受美国港口费政策影响的航线，中国船厂的综合优势成为他们优先考虑的选择。继MSC、达飞等航运巨头在中国大规模下单后（见往期：超1000亿大单，21艘，全部给中国船厂！！；100亿大单，中国船厂拿下！），更多欧洲船东正加速布局中国市场。

日韩美船东也在中国船厂下单

这些局部亮点显示，在高压的外部环境下，中国造船业仍具备强劲的市场竞争力。

而返回中国船厂下单的，不仅仅有欧洲的船东，甚至一些日本、韩国和美国的船东也开始返回中国船厂下单。

比如，5月中旬，日本船东Doun Kisen与南通象屿签订了三艘210,000载重吨 Newcastlemax 型散货船的建造合同，每艘造价约7,500万至7,600万美元，总金额接近2.28亿美元，计划于2028年第一季度交付。这是南通象屿近年来承接的最大船型订单。（见往期：正式官宣！这家船厂首次拿下Newcastlemax船大单）

Doun Kisen是一家总部位于日本今治的知名船东公司，主营中大型干散货船运营。VessleValue数据显示，其船队规模接近 150 艘，平均船龄约 6 年，长期服务于全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物运输市场。

另一家日本船东Lepta Shipping与扬子江船业签订了2艘48,000立方米LPG运输船建造合同，并计划于2028年交付。这一订单是Lepta在中国船厂的最新扩展，将使其在扬子江船厂的LPG订单总量增至10艘，显示出日本船东对中国造船技术和质量的持续信任。

韩国班轮公司CK Line也于上月末与扬子江船业集团签署了2+2 艘1,100 TEU 级支线型集装箱船建造合同，总金额约9,200 万美元，单船造价约 4,600 万美元。根据计划，首批两艘确定船将在2027年7月和8月交付。这批新船将服务于区域支线航线，设计重点在于高港口适应性和燃油经济性，并兼顾冷藏箱能力与运营效率。