在全球干散货航运体系中，多用途货船（Multi-Purpose, MPP）船队始终占据特殊地位 —— 其涵盖单甲板与 “多层甲板”（single and 'tweendeck）两类普通货船，既是连接多元货流的关键载体，也是航运市场韧性的重要支撑。尽管 SD-14、Freedom 等经典 MPP 船型凭借成熟性能，至今仍在全球航线中承担重任、发挥不可替代的作用。

但一个趋势已难以回避：过去 10 年间，MPP 船队的总运力出现大幅缩减。这一变化不禁引发行业思考：传统多用途货船的 “黄金时代”，是否正逐步走向尾声？全球航运市场的多数板块面临着一个共性难题：即便全球货运基数持续扩张，运力过剩仍是长期困扰运营商的核心矛盾。但 MPP 船队却陷入了一种独特的 “悖论”—— 尽管对 MPP 船的长期需求呈下降趋势，市场却存在 “运力不足” 的潜在可能。这种特殊性源于 MPP 船队的定位：它并非聚焦单一货种，而是以 “全能性” 覆盖干散货运输全谱系 —— 从集装箱班轮运输，到项目货、重件货、件杂货运输，再到钢铁、农产品散货、化肥等 “大小宗散货”（多以 5000-10000 吨批量运输，部分甚至整船装运）。然而，这份 “全能性” 在航运专业化浪潮中逐渐失宠。随着市场向专业船舶倾斜，MPP 的核心业务被逐步蚕食：班轮运输领域，更大、更高效、产能更强的全集装箱船成为主流；不定期租船领域，灵便型散货船则抢占了散货运输份额。供给端的变化进一步加剧了 MPP 的被动局面：多年来，MPP 新造船仅局限于小批量 “集装箱友好型” 单甲板船，而老旧件杂货船的持续拆解，使得 MPP 船队几乎不存在 “运力过剩”—— 但这并非优势，而是需求萎缩下的无奈现状。

MPP 船队的困境，本质是需求端的结构性转移。1986 年全球经济复苏后，全球普通货运市场虽整体增长，但新增货运量几乎全由 “单元化运输”（即集装箱运输）贡献，且全集装箱船的货运量仍在持续攀升。与此同时，MPP 船传统的件杂货运输业务，也正加速向集装箱转移 —— 这种 “模态转移” 在 20 世纪 90 年代上半叶尤为明显：南美、东南亚、非洲部分发展中地区的集装箱化进程提速，直接导致 MPP 船队的班轮货运池进一步缩减。

但 MPP 船队并未完全失去生存空间。仍有一批核心需求依赖其提供的 “低成本基础航运服务”，包括大宗货、散货、件杂货、半班轮运输，甚至部分集装箱货种。这使得 MPP 船的航次租金与期租租金总体保持稳定。中国便是一个特殊案例：随着其国际贸易规模快速扩张，对 MPP 船的需求持续增长，为愿意坚守这一萎缩领域的船东提供了机会 —— 通过投资老旧二手船（低资本、低风险），虽回报有限，却能实现正向收益。