不过，他还认为，2019年集装箱运力增长将变得更为可控，若需求增长得到实现合理分配，市场仍将有复苏的可能。

 

　　从全球交易量来看，如果仅看需求增长的话，还不是那么糟糕，2018年前六个月增长了3.8%。然而，同期名义上船队运力增长达到3.9%，，现役船队运力增幅甚至更大。因全球货物量需求自4月份以来一直在下降，导致今年整体趋势是需求增长放缓。

 

　　对航运业各相关板块来说，吨英里需求是用货物运量乘以航行距离来衡量的，这或许能更好地理解为何集装箱运输市场目前面临巨大阻力和压力了。2018年交付的新船中，83%是为10,000 TEU以上的船舶，这些船舶大多适合长距离航行。相比之下，在增长的货物交易中37%是短途运输和区域内的交易（例如，亚洲区域内或欧洲区域内的交易）。

 

　　欧洲经济发展向好尤其反映在今年的进口额上。欧洲的进口货运量增加4.1%（64.6万标准型箱），但问题在于，进口增长量主要来自北美、印度次大陆、中东、南美洲和中美洲等航程较远地区和国家，这些交易货物目前主要由低于1万标准箱的船舶来运输。其中自远东的最远航线货物量在2018年上半年微升1.3%（+99000TEU)，远东贸易航线占欧洲进口总量的一半，占全球进口总量的10%。

 

　　另一条重要的集装箱远洋运输航线为远东至北美航线，该航线发展相对较好，进口货物量增加了214,000TEU（7.1%）。有趣的是，除北美以外，南美和中美洲的进口海外贸易中都有强劲增长，其来自亚洲、欧洲、印度次大陆和中东的进口量都有两位数的增长率，增幅在11%至18%之间。

 

　　经过4个月紧张的租船活动，六月份6-12个月的定期租船费率达到三年来的最高水平，人们的兴趣已经降温。一艘6,500TEU船的T/C费率从6月22日的每天19,000美元降至8月10日的每天14,500美元（-24%）。小型船舶租船费率也出现了几乎相同程度的涨降幅。

 

　　尽管美中贸易战最初几轮焦点是钢铁、铝和大豆，但最近几轮（7月和8月）（以及已经提出的未来实施计划）更多地集中在集装箱货物上。BIMCO预计，7月6日加征的关税将影响67万标准箱货物（按每标准箱7吨货物计算），从8月23日起，另有27万标准箱货物受到影响。总体而言，美国西海岸9%的进口商品将被加速卷入贸易战。

 

　　运力供应

 

　　总的来说，集装箱船队运力增速过快，运力增速大幅超过需求增长，出现供应过剩。运力供应方都在推动船队运力的增长--无论是在名义上的船队还是现役船队。

 

　　据BIMCO 数据，船厂今年已经交付了947,000TEU运力，略高于预期，出乎意料的事，而截至8月初，只有36,833TEU的运力被拆解。2018年第二季度，只拆解了5艘船（9,608TEU）。这是10年以来第一次出现如此低的拆解量。只有较小且老旧的船舶遭到拆解，2018年被拆解的船舶平均船龄为24年，平均运力为1,754TEU。而2017年，这两个数字分别为21年和2,807TEU。

 

　　此外，有相当比例的闲置船舶也重新投入运营，这就进一步推动了运力供给额增长，压低了运价，而运输需求的需求却相对较低。BIMCO数据显示，闲置运力从年初的417,000TEU下降到7月末的341,000TEU。值得注意的是，运力的增长还出现了分化，载重大于10000 TEU的船舶出现短缺。

 

　　同时，鉴于市场目前的走势，BIMCO预计拆船量将从250,000TEU下降到80,000TEU，这将导致2018年全球集装箱运力增长率变为5.5%。假如拆船量仅为40,000TEU，则预计运力增长率为5.7%，如果需求增长不变，闲置运力不变，5.5%到5.7%的运力增长率将使供需平衡恶化。

 

　　今年接下来新船交付仍将偏向于超大型集装箱船（ULCS），但不会像前七个月那么多。在最后五个月，超大型集装箱船（ULCS）运力占比从83%降至71%。

 

　　2019年市场展望

 

　　随着贸易战的继续升级，越来越多的集装箱货物被卷入其中，受影响最大的是跨太平洋贸易航线，跨大西洋航线也会受到牵连。

 

　　从目前的运价水平来看，与去年相比，大部分都低于正常水平。中国集装箱运费指数（CCFI）作为行业内重要的风向指标，该综合指数同比下降4%，低于去年同期的平均水平。

 

　　BIMCO之前曾预测2018年集装箱航运业供需平衡基本面将会得到改善，因船队运力增速慢于需求，整体运价会被抬升；现在看来这是不可能发生的。部分原因在于需求增长略低于预期，但主要是因为运力增速太快。

 

　　BIMCO认为，虽然全球需求仍保持在3.8%的稳定水平，但增长速度较去年放缓，加上今年到目前为止运力已增长4.4%，市场基本平衡将恶化，运价因此被打压已不可避免。

 

　　尽管如此，倘若需求增长能够实现合理分配，即从区域内的短距离航线转移到长距离航线，将意味着新增运力能与需求增长更好地匹配，以及更好的潜在收益。

 

　　目前来看，2019年的运力增长更为可控，即使拆船量很少也不会失控，除非船东突然大量向船厂订船。订船意向总是随着时间成波荡起伏，而2018年至今，这一意向仍处于低谷。