新规定的重点是滞期费和滞留费，滞期费指的是客户在一定天数内未提货时，承运人和集装箱码头收取的费用;滞期费指的是客户逾期将空集装箱运回码头时收取的费用。

 

　　从5月26日开始，集装箱船承运人和海运码头经营者将被要求在最后一次收费后的30个日历日内开出扣留和滞期费发票。

 

　　托运人和其他收费方将至少有30个日历天的时间要求退款。承运人和码头运营商必须努力在30天内解决问题，除非双方同意更长的时间框架。

 

　　新规则还规定了滞期费和滞期发票的最低数据要求:

 

　　1发票日期

 

　　2发票到期日

 

　　3以天为单位的空闲时间

 

　　4自由时间的开始日期

 

　　5自由时间的结束日期

 

　　6对于进口，集装箱可用日期

 

　　7对于出口，最早的退货日期

 

　　8收取滞期费和/或滞留费的具体日期

 

　　该规则规定:“未在扣留或滞期费发票中包括任何必要的信息，则被开票方就没有支付适用费用的任何义务。”

 

　　该规则的另一条款规定，滞期费或滞期发票可发给收货人--即货物的最终收货人--作为托运人的替代办法。

 

　　FMC在宣布这些变化时表示，新规则“将通过确保未能及时提货或退回设备与适当费用之间的明确联系，推进委员会促进供应链流动性的目标”。

 

　　“该规则通过要求开票方在发票上包括某些可识别信息，确保开票方了解他们收到的滞期费或滞期发票。”

 

　　FMC的滞期费和滞留规定是由《2022年海运改革法案》授权的，该法案本身就是由包括乔·拜登总统在内的许多人推动的，他们认为外资集装箱运输公司在疫情期间利用供应链中断的机会滥用了市场力量。

 

　　FMC在规则的序言中指出，在2020年至2022年期间，服务于美国集装箱贸易的9家最大的承运人收取了约89亿美元的滞期费和滞留费。

 

　　来自货主和港口卡车司机的赞扬

 

　　代表美国进口商和出口商的农业运输联盟(AgTC)表示，FMC的规定“标志着朝着AgTC长期寻求的目标迈出了重要的一步——改革滥用拘留和滞期费的做法……尽管海洋承运人和海运码头组织强烈反对(但最终没有成功)。”

 

　　由于新规定还明确规定，没有与海运承运人签订合同的汽车承运人——尤其是港口拖运卡车司机——将不再收到滞期费和滞留费，美国卡车运输协会多式联运汽车承运人会议(IMCC)也对这一变化表示赞赏。

 

　　IMCC在回应该规定时表示:“如果集装箱在码头或从港口运出后被延误，汽车承运人经常要面临海运承运人的巨额滞留和滞期费。”

 

　　即使货运公司不是远洋运输公司与其托运人之间合同的当事方，情况也是如此。在疫情导致供应链中断期间，这些费用导致托运人的成本大幅增加，最终转嫁给了美国消费者。”

 

　　来自承运人的警告FMC估计，承运人和码头运营商遵守最新发票要求的费用在630万美元至1270万美元之间。

 

　　世界航运理事会(WSC)主席约翰·巴特勒(John Butler)告诉FreightWaves，他正在“消化最终规则，并将与我们的成员讨论，所以我们现在没有任何公开声明。”WSC的成员将负责实施发票变更。

 

　　WSC在2022年提出该规则时向FMC提交的评论中警告说，如果采用更严格的要求，“将使供应链中的许多各方不愿及时从海运码头收集货物，也不愿将空设备退回给其他客户使用。”这反过来只会增加我们国家港口的拥堵，有可能使问题恶化，而适当的拘留和滞期费是为了尽量减少这个问题。”