BIMCO的首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)写道:“集装箱市场在未来的需求和供应方面面临着巨大的、前所未有的不确定性。”他指出，尽管各大航空公司都公布了强劲的业绩，但集装箱吞吐量已显示出一些疲弱的早期迹象。“尽管与covid - 19之前的市场相比仍处于高位，但对利率和价格以及资产市场的活动已经产生了明显的影响。”

 

　　BIMCO强调的一些指标包括最近的长途和区域集装箱运量的下降。尽管仍高于2019年3月大流行前的水平，但他们指出，作为费率和价格、盈利能力和拥堵的驱动因素，2022年3月的运量同比下降。BIMCO强调，在2022年3月，大洋洲和欧洲的运输量尤其疲软，尽管北美的运输量继续增长，但许多地方的运输量增速也在放缓。

 

　　这一结果进一步证明，在许多情况下，关键指标都低于2021年报告的高点。中国集装箱运价指数(CCFI)较2021年11月初的峰值下降了12.6%。BIMCO报告称，这种情况在定期租船市场也有所体现，该市场的费率自3月下旬达到峰值以来已经放缓。他们表示，业主不得不接受更短的租期，平均租期从2021年年中四年的峰值降至两年。与此同时，二手房价格目前似乎已经见顶，交易数量明显放缓，而2022年新建建筑合同和价格上涨也有所放缓。

 

　　尽管其他报告显示，在今年春季的续期期间，长期合同运费出现强劲上涨，但随着消费者将支出从商品转向服务，现货市场近期出现疲软迹象。

 

　　例如，数字物流平台Shifl强调，尽管市场报告显示，长期合同的海洋运费在2022年大幅增长，但美国消费者需求的减少导致海洋现货运费自2022年1月以来大幅下降。从2022年1月的高点回落后，Shifl计算出，中国和美国西海岸和东海岸之间的现货利率下降了一半多一点，“根据迹象，至少到2022年7月，它将保持这一水平。”

 

　　此外，Shifl写道，由于美国零售商目前库存过剩，利率可能进一步下降。以美国服装零售商为例，它们的库存水平很高，一些分析师猜测它们将不得不进入清仓大甩卖。Shifl还强调，许多零售商的订单仍未完成，部分原因是由于间歇性的封锁，这只会增加库存水平。

 

　　BIMCO还强调了供应的不确定性，指出“自2020年第四季度以来，合同活动一直很高，自那时以来签订了630万TEU的新合同。这些船将在2023年开始交付，但许多将在2024年和2025年交付。”

 

　　BIMCO目前估计，到2022年，全球集装箱船队将增长3%，但到2023年，这一增长将加速至近8%，到2024年初达到2740万TEU。然而，拆除活动可能会抵消部分增长，虽然拆除活动在需求高峰期间放缓，但可能会受到将于2023年生效的新环境法规(如EEXI和CII)的推动。

 

　　BIMCO在其当前的市场分析中得出结论称，许多指标表明，2022年至2023年期间，需求增长将放缓，尤其是长途和区域性贸易。再加上船队的增长，以及尽管有新的环境后果的复杂性，供应的增长将快于需求的增长。

 

　　拉斯穆森写道:“根据我们的预测，供需平衡将会减弱，这将导致运费和租船费以及二手船价格下降。”“我们认为，房价不太可能迅速降至covid - 19之前的水平。但是，如果IMF对世界经济的最坏预测成为现实，我们不能完全排除这种可能性。”

 

　　包括马士基和赫伯罗特在内的主要航运公司的首席执行官此前警告称，他们预计市场将在 2022 年第二季度之后放缓并恢复正常。还有待观察的是经济下滑的深度以及全球经济状况和其他 在过去两年创纪录的增长之后，不确定性将导致集装箱船板块出现更大幅度的下滑。