安联这份报告的主要数据，来自《劳氏日报》于2018年2月公布的数据。其中统计的全损船舶，是指100总吨或以上的船舶实际全损或推定全损，不包括游艇和小型船舶。此外，大量轻微损失的事故，以及没有报告的事故，也未列入报告。

根据这份报告，2017年全球共有94艘船舶全损，比2016年下降了4%，这一数字也创下过去10年来的第二低，比近10年来的平均值低了17%。过去10年间，共有1129艘船舶全损。与10年前相比，2017年的全损船舶数量已下降了约38%，这主要得益于船舶设计的改进，以及行业在风险管理和安全领域的提升。

不过报告强调，“桑吉”轮的沉没以及网络勒索病毒的恶意攻击说明，航运物流业正面临着一些全新风险，值得警惕。

AGCS相关人士表示：“目前保险索赔相对平稳，不过随着船上应用的新技术越来越多，预计未来的船舶受损情况会发生改变。除了传统的损失如碰撞或搁浅外，更多的技术性索赔将会增加，例如网络袭击等。”

报告还对过去10年间，事故发生的时间、区域以及船舶类型进行了分析。

值得关注的是，报告得出一个结论，星期五是海上“最危险”的一天。因为过去的10年中，有175艘全损船舶是在这一天发生的事故。如果星期五又正好是13日，那可能会更加危险，有5艘全损船舶是在13日、星期五发生事故的。而星期六则是海上“最安全”的一天。此外，11月份也是事故高发时段。

从事故发生的区域看，2017年，有30艘全损船舶、约占全部的三分之一，是在中国南海、中南半岛、印度尼西亚和菲律宾海域发生的事故，同比增长了25%。这一地区也是过去10年来全球最易发生事故的区域，一些媒体甚至称之为“新百慕大三角”。

天气原因、航线过于繁忙以及较低的安全标准等，被认为是这一区域事故频发的原因。

亚洲之外，东地中海和黑海地区是第二大事故高发区域，2017年有17艘全损船舶在这里发生事故，其次是不列颠群岛地区。

受损船舶类型方面，2017年有53艘货船发生全损，占比超过一半，特别是散货船和油轮的事故量较多，渔船和客船的事故量则在逐年递减。

在2017年的94艘全损船舶中，有61艘是因船舶沉没所致，占比接近65%，13艘搁浅，8艘为机器故障所致，还有6艘由于火灾或爆炸。

根据报告，人为错误依然是海上事故的主要原因，有75%-96%的海上事故，都是由人为因素造成的。

AGCS相关人士表示：“岸上支持不足，商业压力过大等，都可能会对航行安全和决策产生不利影响。更好地利用大数据和分析以往事故并吸取教训，可能会对改善安全状况有所帮助。”

报告中还特别提到对大数据的应用，可以实时发现风险并发出警报。此外，也可以利用一些传感技术，加强风险管理。不过，不能过度依赖技术手段，还应同时对船员加以培训，在人为干预与技术应用之间找到平衡。

事故调查报告是人们了解事故原因、提升行业安全性的重要手段。但《劳氏日报》在对过去4年间（2014年1月-2018年3月）发生的严重海上事故进行分析后表示，有58%的事故调查报告未上传至国际海事组织（IMO）的公共数据库。

早在2008年，IMO就制定了《事故调查规定》（ Casualty Investigation Code），旨在敦促船旗国提交事故调查报告，该规定已于2010年生效。而IMO数据库显示，在涉及到73个船旗国和相关群体的355起事故中，有221份报告未曾提交，从系统可以看到的只是对这些事故的简单介绍。

对于不能及时提交事故报告的原因，主要包括三方面。首先，报告提交的期限不明。尽管IMO明确了船旗国提交调查事故报告的义务，但并未对提交时限做出规定，只强调应“尽快完成”，这很容易造成遗忘。第二，有反馈称，IMO的系统存在缺陷，检索数据的过程过于复杂，而且每次搜索得到的结果并不一致。第三，由于事故调查涉及多方，如果有相关方不配合，也会造成调查效率低下。

应当注意的是，提交调查报告的意义并不在于追究责任，而是帮助业界获取经验，以避免类似事故的发生。近年来，海上运输安全机制已得到诸多改善，但前方仍有很长的路要走。