历年两会都是各大代表踊跃建言、各抒己见的热闹时期，许多重要提案都成为接下来几年内政治动作的风向标。今年两会中，苏浙皖沪代表共同提出了长三角区域环境“共商共享共治”这一想法，建议“四家人”共建绿色长三角，这一提案将“长三角一体化”和“绿色”这两大热点话题融为一体。绿色长三角的建设需要各行业多方位的合作，作为长三角经济圈的重要角色，港口究竟应该怎么做？

绿色港口是一个相当热门的话题，“十二五”期间，交通运输部开展了绿色港口主题性试点示范工作，先后确立了连云港港等4批11个绿色港口，并发布了《绿色港口等级评价标准》。绿色港口的内涵意义其实相当简单，即在保持经济利益的基础上减少港口的污染排放，以达到可持续发展的长远目的。然而即使建设绿色港口的战略意义已成为行业共识，我国的绿色港口建设水平仍然与西方发达国家有不少差距，由此可知建设绿色港口并不是一件易事。

谈到建设绿色港口，最吸引大家注意力的无疑就是岸电系统改造。通过岸电系统改造之后，船舶靠岸后不再使用自备辅助发电机，而是使用陆地电源向主要船载系统供电。船舶上的辅助发电机通常使用柴油作为燃料，所以靠港船舶发电机产生的碳排量能占到港口总排碳量的40%至70%，是影响港口及所在城市空气质量的重要因素。而岸电系统替代了污染较大的柴油，甚至可以实现污染气体“零排放”，同时还减轻了噪音问题。2010年连云港港率先开始岸电尝试；2012年，时任国家副主席习近平访美期间，在原中国海运集团洛杉矶码头参观时特别指出：“岸电技术是一门新的技术工艺，绿色环保，可为码头减少碳排放作出贡献，是一个很好的创举，希望得到逐步推行和推广”；2017年，交通运输部发布《港口岸电布局建设方案（征求意见稿）》；目前，连云港港、黄骅港、上海港、厦门港等港口已经装配了岸电系统，港口岸电改造成为政府和港口都积极推动的一项新技术。

根据《交通运输部港口岸电布局方案》要求，到2020年底前，上海50%以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位应具备向船舶供应岸电的能力。然而截至2018年2月，上海港已建成的规模以上岸基供电设备共20台套，覆盖26个港口泊位，其中集装箱泊位7个、邮轮泊位2个、电厂散货泊位4个、修船泊位6个、通用码头6个、工程泊位1个，岸电覆盖率仅在10%左右。

在上海港之外，其他各地的岸电工程也几乎是停滞不前难以推进，产生这种现状的根本原因还是一个“钱”字。建设成本高昂是岸电躲不掉的问题，邮轮港岸基供电设施建设成本约5000万元/套，集装箱岸基供电设施建设成本约2500万元/套，以全球第一艘安装岸电设备的大型散货船“富强中国”为例，该船舶进行岸电设施的改造总投资约600万元，其中设备投资约300万元，虽然年可节约燃油成本近60万元左右，但投资回收期要用上10年。

除了建设成本之外，上海港的岸电改造还面临着另一个尴尬境地，上海洋山港实际属于浙江地域，当地电价高达每千瓦时1.5元以上，而上海外高桥港的电费只要0.8元左右。按照规定港口只能向靠港船舶收取每千瓦时1.06元电价，使用岸电反而成了倒赔钱的生意。

除了岸电改造，更换港内电动交通系统、替换清洁能源和更换低硫燃料等措施也是绿色港口建设里有效的尝试。广阔的码头工作区内员工们的交通出行情况一直是一个重要课题，通勤班车带来的污染虽然比不上船舶污染更大更直接，但是总体来看更换电动交通系统对港口的废气污染还是有不小的帮助。

对清洁能源和可再生能源在港口的应用研究也是近几年来受到广泛讨论的话题，交通运输部天津水运工程科学研究院承担的“清洁能源和可再生能源在港口的应用技术研究与示范”项目就曾提出适用于港口非道路机械的甲醇/柴油联合燃烧技术和LNG驱动技术优化方案，以及基于对天然气、地热能等清洁能源和可再生能源的分布式能源系统控制技术。国际海事组织制订的船舶使用低硫燃料油规定是最近港航业内的焦点，美国与加拿大已规定进入其两百里海域船舶必须要改用低硫油，低硫油带来的环保效应越来越受到到全球的重视。

然而这些措施也有其各自的不足，比如各项系统改造重建的成本问题，还有清洁能源的转化率和稳定性问题。大规模换用低硫油后全球海运燃料成本将上涨25％，增加约240亿美元支出，运费预估需要调升约一成，这势必造成全球海运运价大涨。低硫油的供应不足和生产过程中对析出的硫的处理方式也使其受到争议，目前要在全国范围内普遍推广还相当困难。

比起国内绿色港口建设的尴尬境地，国外的一些港口已经走在领先的道路上。以美国的洛杉矶港与长滩港为例，他们于2006联合发布了“圣佩德罗湾港区洁净空气行动计划”，制定了一系列严密的条列规范港口各部门的废气排放量。

为了保证该计划的顺利执行，两港选择将控制措施包括在船舶租约规定中，把控制措施和租约及许可证紧密结合，如果不能达到措施要求就等于违反租约或许可。同时港口也会使用选择性的奖励金来或者改变关税来鼓励承租者早一点实行减低废弃排放措施。即时的空气监视网路在全港口范围内工作，对圣佩德罗湾港区及其四周区域之实际空气污染浓度进行持续监测情形，更新全港口的废气排放目录以追踪控制措施的遵守情形及废气排放改善情形，并为每一个港区完成完整的资料库。同时，该计划的执行方也会每年定期向各港口当局的委员会报告圣佩德罗湾港区洁净空气行动计划的全部进展情形。这些举措成为了该计划能持续灵活地进行下去的保证，如今，圣保德罗湾港区已成为全世界绿色港口的标杆。

与圣保德罗湾港区对比来看，中国的绿色港口建设弱点主要有三点：一是没有形成统一的船舶港口污染排放清单，缺乏标准就会大大减弱行动力，也为行动的严格执行带来了阻力。二是管理体制不够清晰，在责任划分层面上也比较模糊，这样就难以形成合力的建设方向，可能会造成只喊口号不行动的局面。三则是环保意识上的差距，作为经济实力雄厚的发达国家，美国对环保的敏感度要略高于发展时间较短的中国，即使环保政策会影响到自己的利润收入，但船东们配合的意愿并不低。

港口圈认为，长三角作为我国经济最活跃的地区，理应要在区域环境建设中做出表率，长三角港口合力推进绿色港口建设有试点意义。在规划建设的过程中，应该结合国内外各地的先例，根据自身情况“祛除病根”，从源头上将绿色港口建设成系统、高效、可复制的环保计划。在“绿色长三角”的推行过程中，长三角各港口也要积极合作，努力铲除地域上的壁垒，为长三角一体化进程提供助力。