La Comisión Europea ha presentado este viernes en Bruselas su propuesta de revisión del sistema de comercio de derechos de emisión (EU ETS), la primera desde que el régimen incorporó al transporte marítimo. El texto recoge parte de las peticiones del sector del transporte, entre ellas varias del ámbito marítimo-portuario, y toca de lleno un asunto sensible para los puertos mediterráneos europeos con perfil de transbordo, como Algeciras: la lista de puertos vecinos donde las navieras pueden hacer escala para eludir el pago de derechos por sus emisiones.
La clasificación de esa lista ha sido uno de los principales caballos de batalla de los puertos europeos del Mediterráneo, entre ellos los españoles, en sus demandas de revisión del ETS a la Unión Europea. Cuando una dársena próxima recibe esa consideración, la escala en ella no computa al calcular el porcentaje de emisiones que un buque debe declarar en un trayecto con instalaciones europeas, lo que elimina el incentivo para desviar líneas regulares hacia esos recintos. La competencia con este tipo de puertos resulta especialmente sensible para los enclaves mediterráneos europeos orientados al transbordo, como Algeciras.
Bruselas propone rebajar del 65% al 50% la cuota de contenedores en tránsito que define a un puerto vecino de transbordo. El Ejecutivo comunitario sostiene que la nueva cifra resulta «más apropiada» para tomar en cuenta puertos fuera de la Unión con alto potencial de atraer actividades de transbordo, hacia los cuales podrían derivarse líneas regulares para esquivar el pago de créditos por emisiones de carbono.
Hoy esa lista solo incluye Tanger Med (Marruecos) y Port Said (Egipto). El cambio abre la puerta a la incorporación, a corto o medio plazo, de radas como la turca Tekirdag o la egipcia de Damietta, ambas citadas de forma explícita en la documentación normativa divulgada por Bruselas. La Comisión menciona además Nador West Med (Marruecos), Dakhla (Marruecos) y Cherchell (Argelia) como enclaves en desarrollo en la vecindad europea que podrían convertirse en alternativas para esquivar el ETS. La lista pasará a revisarse cada año, en lugar de cada dos.
La propuesta excluye asimismo de la definición de «puerto de escala» a los recintos con infraestructura de transbordo de contenedores situados a menos de 150 millas náuticas de un puerto de un Estado miembro, salvo que existan medidas equivalentes en terceros países. También amplía esa definición para incorporar los emplazamientos operativos offshore, con el fin de frenar la elusión por parte de los buques dedicados a actividades mar adentro.
Otro de los cambios afecta al tamaño de los barcos sujetos al sistema. La norma vigente desde 2024 obliga a adquirir derechos solo a las embarcaciones de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto. La revisión extiende esa obligación a determinados buques de al menos 400 toneladas, de carga general y unidades offshore, que hoy representan alrededor del 15% de las emisiones de la flota ya cubierta pese a su elevado número. En este punto la Comisión se aparta de lo que pedían los armadores y recoge las peticiones de las asociaciones ambientalistas, con el argumento de equilibrar las condiciones de competencia frente a los buques de mayor tamaño. La ampliación entraría en vigor el 1 de enero de 2029.
Como muy tarde el 31 de diciembre de 2031, la Comisión deberá presentar al Parlamento y al Consejo un informe que evalúe la viabilidad y el impacto económico, ambiental y social de una eventual extensión del sistema a los buques ro-pax y de pasaje por debajo de las 5.000 toneladas.
En materia de combustibles sostenibles, en lugar de obligar a los Estados a emplear los ingresos del ETS en la descarbonización del transporte marítimo —como reclamaba la patronal europea de armadores ECSA—, el Ejecutivo comunitario crea el mecanismo Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP). Este reserva 110 millones de derechos de emisión gratuitos entre el 1 de enero de 2028, o el primer año tras la entrada en vigor de la directiva, y el 31 de diciembre de 2040. El fondo se repartirá entre las navieras sobre una base transparente, equitativa y no discriminatoria, y cubrirá parte del diferencial de precio entre los combustibles fósiles convencionales y los alternativos, además de los sobrecostes de las tecnologías de propulsión de cero emisiones, como la eléctrica o la asistida por viento.
El texto incorpora también un mecanismo de deducción vinculado a la Organización Marítima Internacional (OMI). Si el organismo aprueba una medida global para descarbonizar el transporte marítimo internacional, la Comisión dispondrá de 18 meses para valorar su ambición y su coherencia con el EU ETS y evitar dobles pagos, sin obligación de acompañar ese informe con una propuesta legislativa. El mecanismo permitiría a las compañías entregar menos derechos en la medida en que sus emisiones ya tributen en el ámbito de la OMI.
Las exenciones actuales para los buques de clase hielo, las rutas hacia regiones ultraperiféricas e islas pequeñas sin conexión regular con tierra firme y los servicios de pasaje sujetos a obligaciones de servicio público expiraban el 31 de diciembre de 2030. La propuesta las prorroga hasta el 31 de diciembre de 2035, sin convertirlas en permanentes, frente a lo que había pedido ECSA. Antes del 30 de septiembre de 2033, la Comisión evaluará si extiende todavía más la exención de los buques de clase hielo en función de los progresos técnicos disponibles.
La asociación italiana de armadores Assarmatori calificó la propuesta de «demasiado tímida», aunque le reconoció aspectos favorables. Su presidente, Stefano Messina, lamentó la ausencia de instrumentos para proteger las conexiones con las islas mayores y las Autopistas del Mar, y advirtió de que ello pone en riesgo el principio de continuidad territorial. Entre los elementos positivos citó la prórroga hasta 2035 de la exención para los enlaces con las islas menores, que atribuyó al trabajo del vicepresidente ejecutivo de la Comisión, Raffaele Fitto, y del Gobierno italiano. También valoró el régimen especial de descuento sobre el sobrecoste del ETS para el transbordo intercontinental de contenedores, limitado a las rutas de entrada en la Unión, cuyo alcance consideró «todavía insuficiente».
Messina criticó la extensión de la regla de las 300 millas náuticas por considerarla una medida punitiva e ineficaz para atajar el transbordo. Sobre el apoyo a los combustibles alternativos, Assarmatori valoró que se financie con derechos de emisión gratuitos, como ya ocurre en la aviación, pero advirtió de que el texto incluye entre las partidas financiables las tecnologías de propulsión, lo que puede traducirse en un incentivo de mercado poco claro.
En los demás modos de transporte, la propuesta deja fuera al transporte por carretera, ya regulado por el sistema separado ETS2, creado en la revisión de la directiva de 2023 y plenamente operativo en 2028. Para la aviación, aplica el EU ETS a los vuelos internacionales con salida hacia destinos situados a menos de 5.000 kilómetros del centro de la UE y a todos los movimientos de entrada y salida de aeronaves de negocios.
La propuesta recoge así varias peticiones de los armadores, con el nuevo mecanismo SMAP y la prórroga de las exenciones para islas, regiones ultraperiféricas y buques de clase hielo, sin allanar el camino hacia los objetivos más ambiciosos de ECSA: las exenciones siguen siendo temporales, la cláusula sobre la OMI introduce una deducción de derechos en lugar de una retirada automática del EU ETS ante una medida global, y la doble imposición con la fiscalidad energética queda fuera del texto. El documento inicia ahora su tramitación en el Consejo y el Parlamento Europeo, donde los armadores confían en ampliar el alcance de las medidas sobre transbordo y combustibles.
