El mercado de fletamento de portacontenedores continúa en una fase positiva, impulsado por una demanda sostenida de buques en todos los segmentos y por una oferta limitada de capacidad que mantiene las tarifas en niveles elevados. Según Alphaliner, “el mercado sigue un curso claramente alcista, con una alta demanda de tonelaje y una oferta limitada que mantiene los fletes en niveles saludables”.

No obstante, en los tamaños superiores a 4.000 TEUs el número de contratos ha sido muy reducido en las últimas semanas, debido a la escasez de buques disponibles para entrega inmediata. Bajo este escenario, la consultora anticipa que “el volumen de contratos en estos tamaños seguirá siendo bajo en las próximas semanas, siendo el contrato a futuro la única vía para que las líneas aseguren la capacidad que necesitan”.

Por debajo de los 4.000 TEUs, la mayor disponibilidad de buques ha permitido un mayor número de transacciones, con tarifas que continúan firmes —e incluso en alza—, especialmente en los segmentos de 2.500, 1.800 y 1.000 TEUs. Sin embargo, los períodos de contratación tienden a ser algo más cortos, en particular en el rango de 1.500-1.800 TEUs, aunque Alphaliner advierte que “podría tratarse solo de una fluctuación temporal”. Los contratos a futuro también siguen siendo común en estos tamaños, con reportes de “tres buques de 3.400 TEUs que extendieron sus contratos desde 2027 por varios años”.

Condiciones del entorno 

Mirando hacia adelante, el mercado de fletamento enfrenta un entorno cargado de incertidumbres. En relación con el eventual retorno masivo de las rutas por el Canal de Suez, las líneas navieras muestran señales contradictorias. Maersk anunció que su servicio MECL entre India, Medio Oriente y Estados Unidos volverá a transitar regularmente por el canal, mientras que CMA CGM —que había sido la primera en probar nuevamente la ruta con grandes buques— decidió mantener parte de sus servicios Asia-Europa vía el Cabo de Buena Esperanza. “Las líneas navieras siguen siendo cautelosas ante la inestabilidad geopolítica en Medio Oriente”, señala Alphaliner, añadiendo que esta prudencia también contribuye a retrasar “una liberación masiva de capacidad que se produciría con un retorno generalizado a Suez”.

En paralelo, las tarifas de fletes spot vuelven a perder impulso en muchas rutas principales, tras el repunte observado en las últimas semanas de 2025. Este retroceso ocurre pese al aumento estacional de volúmenes previo al Año Nuevo Chino y “no augura un buen escenario para la desaceleración habitual posterior a las festividades, prevista para marzo”.

Finalmente, el ingreso de nueva capacidad presionará aún más el mercado: se esperan entregas por 350.000 TEUs hasta fines de marzo, mientras que las ventas para desguace siguen siendo prácticamente inexistentes.

Principales segmentos de tamaños de buques 

El interés de las líneas navieras por los VLCS (7.500–13.000 TEUs) se mantiene elevado, pero la falta de capacidad disponible sigue manteniendo la actividad de contratación en mínimos históricos. En el frente de los buques nuevos, se rumorea que Costamare habría ordenado hasta doce buques de 9.200 TEUs en astilleros de CSSC en China, “probablemente respaldados por contratos de fletamento, aunque sin detalles disponibles”.

Paralelamente, a pesar de su popularidad, el segmento de los Panamax Clásicos (4.000–5.299 TEUs) este segmento estuvo prácticamente paralizado en las últimas semanas, sin nuevos contratos. La causa principal es la limitada disponibilidad de buques, pese a que “el interés de las navieras sigue siendo fuerte”. Como ejemplo, MSC habría fletado cuatro buques de 4.300 TEUs en construcción en el astillero Nantong Yahua, con entregas entre 2027 y 2028. En el mercado de fletamento, los buques se han contratado típicamente por tres años, con tarifas entre US$30.000 y US$35.000/dia, según las condiciones de entrega.