El año 2025 estuvo marcado por una elevada volatilidad en la industria marítima global, en gran medida impulsada por la agresiva política comercial estadounidense como factor de disrupción. Las decisiones de la administración de Donald Trump en materia arancelaria y portuaria reconfiguraron flujos, tarifas y estrategias logísticas, en un contexto ya tensionado por conflictos geopolíticos, incertidumbre normativa y profundos cambios estructurales en el negocio naviero y portuario.   

Previo al 2 de abril de 2025, los importadores estadounidenses adelantaron embarques desde Asia, especialmente desde China, ante el temor de una nueva política arancelaria, lo que elevó de forma transitoria la demanda de espacio en los servicios del Transpacífico y generó peaks de volumen hacia la Costa Oeste y la Costa Este de EE. UU. Esto presionó la utilización de la flota y se tradujo en un incremento temporal de las tarifas spot en las rutas Asia–Estados Unidos, permitiendo a las líneas navieras frenar la caída de los fletes e incluso aplicar incrementos puntuales.

El 2 de abril de 2025, Donald Trump llevó a cabo el Día de la Liberación en el que anunció un amplio paquete de aranceles con una base del 10% sobre todas las importaciones y tasas significativamente más altas para países con superávit comercial sobre EE. UU., incluyendo aranceles de hasta 104% para China en determinados productos. En el ámbito marítimo, la medida provocó una rápida contracción de los volúmenes de carga entre China y EE. UU., con cancelaciones de servicios, desvíos de rutas y una caída sensible de la demanda de capacidad ante la paralización o postergación de embarques.

Posteriormente, a mediados de octubre, EE. UU. comenzó a aplicar gravámenes portuarios impulsados por la USTR a buques de propiedad, operación o construcción china, lo que desencadenó medidas recíprocas por parte del país Asiático y elevó los costos operativos y la incertidumbre logística. Estas tarifas entraron formalmente en vigor el 14 de octubre. Sin embargo, el 30 de octubre ambas potencias acordaron en Busan una tregua comercial que suspendió por un año los gravámenes portuarios recíprocos y contempló reducciones arancelarias, con vigencia hasta octubre–noviembre de 2026, otorgando un respiro temporal a la industria marítima, aunque sin eliminar del todo la incertidumbre de fondo.

La injerencia de la administración Trump y de la geopolítica extendió su brazo al sector portuario, luego que CK Hutchison pusiera en venta la mayor parte de su negocio portuario global —unas 43 terminales fuera de China continental y Hong Kong, incluida la operación de Balboa y Cristóbal a través de Panama Ports Company— en una transacción cercana a los US$23.000 millones, inicialmente acordada con un consorcio liderado por BlackRock y TiL/MSC. Desde EE. UU. hubo un claro interés y respaldo político a la operación, enmarcado por la preocupación por la presencia china en infraestructuras estratégicas asociadas al Canal de Panamá.