El transporte marítimo global de granos —incluyendo soja, maíz y trigo— mostró un desempeño moderado en 2025, con volúmenes transportados que se mantuvieron por debajo de los máximos recientes. Según BRS Dry Bulk, en los primeros once meses del año los embarques cayeron en 3,5 millones de toneladas, lo que equivale a una contracción interanual de 0,7%. “China explicó la mayor parte de esta debilidad”, indica el informe, al registrar una caída de 15,2 millones de toneladas en sus importaciones de granos, retroceso que fue absorbido solo parcialmente por el resto del mundo.

Si bien gran parte del debate de mercado se ha centrado en la capacidad de China para abastecerse desde Estados Unidos en un contexto de fricciones comerciales persistentes, BRS Dry Bulk pone el foco en un factor menos visible pero clave: la demanda interna. Desde el primer semestre de 2025, las autoridades chinas han buscado contener la sobreoferta en el sector porcino ante precios deprimidos, lo que ha impactado directamente en la demanda de alimentos balanceados. “Los precios del cerdo se sitúan en torno a 12 yuanes por kilo, muy por debajo del máximo de 37,8 yuanes registrado en septiembre de 2020”, señala el análisis.

En este contexto, las importaciones chinas de soja parecen haber alcanzado un punto de estancamiento estructural. Tras tocar un peak cercano a los 100 millones de toneladas en 2020, los volúmenes se han mantenido relativamente planos, con Brasil ganando terreno a expensas de Estados Unidos. Para BRS Dry Bulk, esto abre un interrogante de fondo: “si China puede acomodar simultáneamente mayores volúmenes desde Brasil, impulsados por consideraciones de seguridad de recursos y alineamientos BRICS, y desde EE. UU., motivados por objetivos de distensión comercial”.

Desde el lado de la oferta, el mercado exportador de granos ha adquirido una dinámica de “suma cero”. Brasil, Estados Unidos, Argentina, Canadá y Australia incrementaron sus embarques, con aumentos liderados por Brasil (+11,2 millones de toneladas), Argentina (+10,8 millones) y EE. UU. (+7,4 millones). Sin embargo, estos avances se vieron contrarrestados por una caída conjunta de 41,8 millones de toneladas en otros países exportadores, principalmente debido a las disrupciones persistentes en la región del Mar Negro.

En términos de flota, los flujos de granos han seguido favoreciendo a los segmentos más grandes y eficientes. BRS destaca que el crecimiento de los envíos en buques Kamsarmax (+7,9%) responde más a un cambio en las preferencias de los fletadores que a una expansión real de los volúmenes totales, mientras que los Panamax más antiguos apenas crecieron 1,4%. En el segmento de graneleros con grúas, la evolución fue dispar, lo que “sugiere que los flujos de carga están favoreciendo crecientemente a las unidades de mayor tamaño y eficiencia de combustible, más que a una recuperación generalizada de la demanda en los subcapesize”.

El informe concluye que este escenario se ve agravado por la aplicación inconsistente de aranceles comerciales por parte de Estados Unidos en 2025, un factor que ha distorsionado los flujos de comercio de granos y aumentado la incertidumbre en torno al origen de las cargas, limitando la visibilidad para el mercado de transporte marítimo de granos.