El mercado tanquero de productos petroleros “limpios” (CPP) atravesó un 2025 un año particularmente inestable, condicionado por una combinación de factores geopolíticos, comerciales y operativos. Según BRS Tanker, fue un período “errático y altamente volátil”, influido por los conflictos en Ucrania y el Mar Rojo, las disputas arancelarias y, de manera decisiva, por la evolución del mercado tanquero de crudo. Sin embargo, al observar el desempeño agregado del Baltic Exchange Clean Tanker Index (BCTI), el balance anual resulta más bien plano, ya que “2025 parece haber sido un año relativamente estable, en el que las tarifas de fletes solo despegaron realmente durante el cuarto trimestre”.

Este contraste refleja que muchos de los peaks y caídas observadas en segmentos y rutas específicas no se replicaron de forma generalizada. En ese contexto, uno de los principales factores de soporte para los LR2 fue el fenómeno del dirtying up- cuando un buque diseñado para transportar productos “limpios” pasa a operar temporalmente en el mercado de crudo o de productos “sucios”. El análisis de BRS Tanker indica que “el reciente traspaso de LR2 al transporte de crudo ha contribuido a restringir las listas de capacidad LR2”, lo que, a su vez, ayudó a sostener las tarifas y los ingresos del segmento. La tendencia no solo persistió, sino que se intensificó hacia fines de año, con datos de AXSMarine que muestran que “el número de Aframax y LR2 cargados que actualmente operan en modo “sucio” se encuentra en un máximo histórico”.

Pese a un libro de órdenes particularmente amplio —con alrededor de 70 LR2 programados para entrega en 2026—, BRS Tanker considera que el dirtying up seguirá siendo una opción atractiva, lo que debería aliviar parte de la presión por el lado de la flota. En contraste, el proceso inverso, el cleaning up de grandes tanqueros de crudo, prácticamente se detuvo. A diferencia de 2024, en 2025 dejó de ser económicamente viable que los VLCC y Suezmax transportaran productos limpios, ya que “los ingresos de los tanqueros de crudo se dispararon muy por encima de los de los tanqueros CPP”, desincentivando cualquier desvío desde el mercado “sucio”.

En el Atlántico, el comercio de diésel fue el principal motor de la demanda. BRS Tanker destaca que “un impulsor clave del comercio de productos en Occidente este año ha sido un mercado de diésel cada vez más ajustado en la cuenca del Atlántico, y especialmente en Europa”. Aunque durante gran parte del año los volúmenes Este–Oeste transportados por LR2 se situaron por debajo de los de 2024 —debido al mayor peso de importaciones desde Estados Unidos—, la caída de los inventarios europeos en el segundo trimestre impulsó un aumento sostenido de los flujos desde el USGC. Posteriormente, aunque los stocks se reconstruyeron parcialmente, los precios del diésel se mantuvieron elevados y los diésel cracks- margen de rentabilidad que obtiene una refinería al transformar crudo en diésel- llegaron a “niveles cercanos a los 40 dólares por barril”, incentivando mayores niveles de procesamiento de las refinerías y un aumento del cabotaje regional, lo que sostuvo la demanda de MRs y tanqueros de menor tamaño.

Otro factor relevante fue el impacto de los aranceles y los potenciales gravámenes de la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR). El informe señala que la amenaza de estas medidas provocó una salida sostenida de capacidad MR de propiedad u operación china desde el Atlántico, reforzando los ingresos del segmento en la región. No obstante, hacia mediados de noviembre, AXSMarine detectó “un aumento en el número de MRs operando al oeste de Suez”, lo que habría contribuido a una reciente moderación de las tarifas TC14 y a un fortalecimiento relativo del mercado MR en el Pacífico.

Finalmente, el envejecimiento de la flota impulsó con fuerza al segmento MR1. En el Mediterráneo y el Atlántico, BRS Tanker observa que los MR1 más nuevos “actualmente están obteniendo ingresos cercanos a cuatro veces los de los MR2 en base a un solo itinerario”, reflejo de una flota ajustada y de la escasez de tanqueros nuevos. Con solo cerca del 50% de la flota MR1 bajo los 20 años —y una proporción que podría caer al 43% a fines de 2026—, esta fortaleza parece destinada a extenderse más allá de 2025.