El mercado del transporte marítimo de contenedores atraviesa una fase marcada por señales contrapuestas. Por un lado, las tarifas spot han registrado alzas consecutivas en las principales rutas Este-Oeste; por otro, los indicadores de demanda confirman una desaceleración estructural que limita la sostenibilidad de estos repuntes.

El Drewry World Container Index (WCI) de Drewry aumentó 12% semanal, hasta los US$2.182/FEU, acumulando su tercer aumento consecutivo. Según la consultora, este desarrollo responde principalmente a incrementos en las rutas Transpacífico y Asia–Europa. En el Transpacífico, las tarifas desde Shanghái a Nueva York repuntaron 19%, hasta US$3.293/FEU, mientras que hacia Los Ángeles subieron 18%, a US$2.474/FEU. Este rebote se produjo tras haber tocado, la semana previa, su segundo nivel más bajo desde enero de 2025.

El fortalecimiento de las tarifas se da en un contexto de gestión activa de la oferta. Drewry informó que se han anunciado 10 cancelaciones para esta semana semana en la ruta Transpacífico, lo que contribuye a contener la presión a la baja. En Asia–Europa, los fletes desde Shanghái a Génova aumentaron 10% (US$3.314/FEU) y a Róterdam 8% (US$2.539/FEU), consolidando tres semanas consecutivas de estabilidad o alzas. Drewry atribuye este comportamiento a un cambio en los patrones estacionales: “en los últimos tres años se ha registrado un crecimiento mensual de la demanda de dos dígitos en diciembre, estableciendo volúmenes sólidos de fin de año como la ‘nueva normalidad’”.

A ello se suma la anticipación de carga previa al Año Nuevo Lunar de febrero de 2026. “Como las líneas navieras ya están registrando reservas anticipadas, esperamos nuevos incrementos leves de tarifas la próxima semana”, señaló la consultora.

Pero ¿cuál es el sustento de las alzas?

Sin embargo, el soporte tarifario no proviene solo de la demanda, sino también de disrupciones operativas. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, advirtió que en las rutas del Lejano Oriente a Europa los retrasos promedio en los zarpes alcanzaron 12,5 días a mediados de diciembre, el segundo nivel más alto en tres años. “Estos retrasos no se deben a cancelaciones de itinerarios (blank sailings), sino a congestión portuaria e ineficiencias operativas, lo que claramente genera efectos en cadena para las cadenas de suministro”, afirmó, subrayando los riesgos para los cargadores que buscan volver a esquemas just in time en 2026.

En la ruta Asia–Estados Unidos, la gestión de capacidad muestra contrastes relevantes. Sand destacó que la capacidad ofrecida hacia la Costa Oeste crecería 10,4% en enero respecto de diciembre, con una reducción de 48,5% en la capacidad cancelada. En cambio, hacia la Costa Este se han anunciado blank sailings 162.219 TEUs de capacidad en blanco para las próximas ocho semanas. “Esto responde a una demanda subyacente más fuerte en la Costa Este, mientras que la Costa Oeste es más sensible a las tensiones geopolíticas entre EE.UU. y China”, explicó.