El mercado granelero entra en una etapa de reajuste marcada por decisiones geopolíticas, costos operativos y la evolución del comercio agrícola global. Al respecto, el informe BRS Weekly Dry Bulk muestra un escenario donde Sudamérica consolida su posición, mientras las exportaciones estadounidenses enfrentan obstáculos crecientes.

Uno de los hechos que destaca el reporte es que, desde el acuerdo comercial entre China y Estados Unidos en octubre, “ningún Panamax cargado con soja estadounidense ha transitado el Canal de Panamá”, pese a la recuperación de los tránsitos graneleros tras la sequía de 2024. La ruta por el Cabo de Buena Esperanza se ha convertido en la preferida, pese al mayor tiempo de navegación y los costos adicionales.

Brasil y Argentina ganan terreno. EE. UU. retrocede

El contexto comercial favorece claramente a Brasil y Argentina. Aunque la Casa Blanca anunció que China adquiriría 12 millones de toneladas de soja hacia fin de año, la evidencia apunta en otra dirección. BRS destaca que COFCO firmó acuerdos por “más de US$10.000 millones en productos agrícolas brasileños, sin mencionar volúmenes procedentes de Estados Unidos”. 

Además, los diferenciales arancelarios siguen siendo decisivos: los cargamentos de origen estadounidense pagan un 13% de tarifa, frente a apenas 3% para la soja brasileña y argentina. Para los fletadores, esto se traduce en flujos más estables y predecibles desde Sudamérica hacia Asia, especialmente desde Santos y los puertos del Up-River de Argentina.

El reporte recuerda que “la ruta desde el Golfo de EE. UU. a Qingdao vía el Cabo de Buena Esperanza es aproximadamente 4.000 millas náuticas más larga que la ruta Santos–Qingdao”, lo que amplifica la demanda de toneladas-milla, pero no compensa la pérdida de competitividad estadounidense.

El Canal de Panamá ya no vital para la soja

Si bien la soja estadounidense evita hoy el Canal, muchas cargas vinculadas directamente a América Latina mantienen una dependencia estructural de la vía. El informe subraya que “las exportaciones de carbón de Estados Unidos hacia Centroamérica y la Costa Oeste de Sudamérica, así como las importaciones estadounidenses de fertilizantes fosfatados peruanos, continúan dependiendo fuertemente del Canal”.

Esto implica que, para el comercio subregional —incluyendo Chile, Perú y Colombia— la vía interoceánica mantiene un rol central en su “ecología” logística, aun cuando algunos flujos agrícolas globales migren hacia rutas alternativas.

La economía de la ruta por el Cabo 

El desvío por el Cabo de Buena Esperanza añade unos 20 días de navegación y “alrededor de US$600.000 en costos adicionales” entre combustible y tiempo perdido. Sin embargo, la estructura tarifaria actual del Canal de Panamá —incluyendo reservas y movimientos portuarios— resulta igual o incluso más onerosa. Según BRS, los costos totales “superan los 600.000 dólares”, lo que explica la persistente preferencia por la ruta más extensa.

Este fenómeno ha dado soporte a los ingresos para los buques Panamax, manteniendo el índice P7 de Baltic Exchange cerca de US$54/tonelada, incluso con las lentas ventas de soja estadounidense.

Señales para Sudamérica

La región enfrentará un cierre de año con factores contrapuestos:

• Brasil y Argentina mantienen la delantera en competitividad agrícola, reforzando su influencia en los flujos Pacífico–Asia.
• El Canal de Panamá continuará siendo clave para los flujos intrahemisféricos, especialmente carbón y fertilizantes.
• La disponibilidad de capacidad en el Atlántico podría mejorar levemente los fletes regionales, si la fuga de barcos hacia el Pacífico se modera.
• La demanda china será decisiva, en un contexto donde las importaciones ya alcanzan niveles récord y los márgenes de molienda siguen presionados.