El gobierno de Estados Unidos anunció que a partir del 14 de octubre entrarán en vigor las llamadas “Section 301 Vessel Fee Rules”, una normativa que impone fuertes gravámenes a los buques propiedad o de operación china que escalen en puertos estadounidenses. Según el informe de BRS Tanker, estas medidas “dejarán a los buques sujetos a recargos adicionales por recalar en puertos de EE. UU.”, abriendo un nuevo frente en la disputa comercial entre Washington y Pekín.

Los nuevos aranceles contemplan tres categorías de cobro. De acuerdo con el documento, el Anexo I establece un cargo de US$50 por tonelada neta para los buques propiedad u operados por entidades chinas, mientras que el Anexo II fija el mayor valor entre US$18 por tonelada neta para naves construidas en China. Esto implica, advierte BRS Tanker, que “un VLCC podría ser responsable de un gravamen cercano a los US$5 millones si recala en un puerto estadounidense”.

Traslado del costo al sector privado

El cumplimiento de esta regulación recaerá íntegramente en los operadores de buques, no en la autoridad aduanera. “Washington parece haber evitado el espinoso tema de qué constituye un buque de propiedad u operación china, ya que el cumplimiento recae completamente en el operador”, subraya BRS Tanker. Los pagos deberán efectuarse de forma electrónica al menos tres días hábiles antes del arribo, y las sanciones por incumplimiento incluyen la denegación de operaciones de carga o descarga.

Si bien se contemplan exenciones para ciertos tanqueros —por ejemplo, naves chinas que arriben en lastre, con menos de 80 000 dwt o de propiedad estadounidense—, estas no aplican si el buque es a la vez de propiedad y operación china, limitando de hecho su alcance.

Una flota significativa bajo riesgo

El informe estima que alrededor del 21% de la flota mundial de tanqueros de más de 34.000 dwt construidos desde 2006 pertenece o es operada por intereses chinos. En el segmento de los VLCC, la cifra asciende al 31%, lo que revela el alcance potencial de la medida. “Existen varias incertidumbres sobre cómo se evalúa la propiedad o la operación china”, advierte BRS Tanker, por lo que las cifras deben tomarse como aproximadas.

Desde comienzos de agosto, 98 tanqueros chinos han abandonado el Atlántico, lo que representa una caída del 28%. Este éxodo refleja, según el análisis, que los operadores chinos están reduciendo su exposición a los puertos estadounidenses. No obstante, 258 naves aún permanecen en la región, particularmente en la costa oeste de las Américas.

Impacto limitado en crudo, pero fuerte en productos

El impacto en el transporte de crudo se anticipa moderado. “La mayoría de la flota de tanqueros de crudo de propiedad y operación china opera en el este, no en el oeste”, señala BRS Tanker, por lo que su exposición a EE. UU. es limitada. Además, las exenciones para buques construidos en China pero operados por no chinos permitirán mantener suficiente capacidad para las exportaciones e importaciones de crudo estadounidense, que suman cerca de 2,5 millones de barriles diarios.

El escenario es distinto para los tanqueros de productos (MR2). Más del 20% de esta flota está bajo control chino y tradicionalmente ha operado en el Atlántico, donde EE. UU. es el principal importador de gasolina y exportador de diésel. “Si un MR2 no puede exponerse al mercado estadounidense debido a la Sección 301, parece haber poco incentivo económico para permanecer en la región”, advierte BRS Tanker. Desde agosto, 64 buques MR2 chinos han salido del Atlántico, provocando un ajuste en las tarifas en la ruta Golfo de EE. UU. - Noroeste de Europa, aunque la brecha fue cubierta por buques no chinos.

Réplica de Pekín y nueva guerra marítima en ciernes

La tensión promete escalar. BRS Tanker informa que China ha respondido con sus propias medidas contra países que adopten “prohibiciones o restricciones discriminatorias” hacia sus navieras. Estas incluyen cobros especiales, restricciones de acceso a puertos y limitaciones sobre datos marítimos.

De acuerdo con la consultora: “Todo esto sugiere que la Sección 301 podría ser solo el comienzo de otra guerra económica de ojo por ojo entre las dos mayores economías del planeta, con el transporte marítimo directamente en la mira”.