Los gobiernos han dado los primeros pasos para abandonar los combustibles fósiles en el sector del transporte marítimo. La Organización Marítima Internacional (OMI) acordó límites obligatorios de emisiones y una tarifa mundial para las emisiones de los buques que los superen. Las medidas serán vinculantes para los grandes buques, responsables del 85% de las emisiones de CO2 del sector. Es la primera vez que un organismo de la ONU pone precio a las emisiones a escala mundial, reporta Reuters. 

Numerosos análisis sugieren que el acuerdo, que no entrará en vigor hasta 2028 si se ratifica en octubre, supondrá una reducción del 10% de las emisiones (respecto a los niveles de 2008) para 2030, frente al objetivo de la OMI de “al menos un 20%, esforzándose por alcanzar el 30%”. Tampoco incentivará la pronta adopción de combustibles con emisiones de carbono próximas a cero o nulas, como el amoníaco, con el riesgo de que la OMI incumpla su objetivo de uso de esos combustibles.

Aunque el secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, insistió en que el marco mantendría al sector en la senda de la reducción a cero en torno a 2050, algunas figuras del sector declararon a The Ethical Corporation que era poco probable que el acuerdo lo consiguiera, pero que era mejor que no tener nada.

Impresiones del sector

Jan Dieleman, que dirige el negocio de transporte marítimo de Cargill, describió las negociaciones como una montaña rusa: “Esperábamos algo más ambicioso, con trayectorias más duras al principio para incentivar un poco más a los pioneros. Pero si lo situamos en una perspectiva más amplia, es bastante singular que hoy en día se llegue a un acuerdo”.

Tatsuro Watanabe, director general de Mitsui OSK Lines (MOL) para África y Europa, declaró que su empresa tendría que “aplicar reducciones voluntarias que superen las normas reglamentarias para alcanzar nuestro objetivo de cero emisiones netas”.

En tanto, Estados Unidos se retiró de las conversaciones y amenazó con tomar medidas de represalia contra cualquier nación que cobrase tasas a los buques estadounidenses. Eso puede haber envalentonado a naciones con combustibles fósiles como Arabia Saudí para pedir una votación, pero,  finalmente,  63 naciones apoyaron las medidas y sólo 16 se opusieron.

Los armadores tendrán que reducir la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero del combustible que utilizan para propulsar sus buques en un 30% para 2035 y en un 65% para 2040. Sin embargo, se lamentó que, en lugar de una tasa fija sobre todas las emisiones, los armadores sólo tendrán que pagar por una parte de las emisiones que superen los niveles de referencia de reducción progresiva. La ONG Transport & Environment (T&E) estima que sólo el 10% de las emisiones estarán sujetas a la tasa, fijada en US$380 por tonelada equivalente de dióxido de carbono.

Distribución de ingresos 

El dinero recaudado con la tasa acordada se destinará a un fondo neto cero para apoyar una transición justa, incluida la compensación a los países en desarrollo por impactos como el aumento del precio de los alimentos debido a los mayores costos de transporte, y para apoyar la adopción temprana de combustibles casi nulos. Las ONG prevén inevitables tensiones sobre cómo se distribuirán esos ingresos iniciales, estimados en US$11.000-12.000 millones.

Las naciones insulares del Pacífico, que querían una tasa universal, se abstuvieron en la votación. En su discurso de clausura, el ministro de Transporte, Energía, Comunicación e Innovación de Tuvalu, Simon Kofu, habló en su nombre: “No sólo no recibimos ninguna de las ayudas tan necesarias en este paquete de medidas, sino que parte de estas enmiendas nos harán pagar a los países pobres y más vulnerables al cambio climático y a los países dependientes del transporte marítimo por la descarbonización de los países más desarrollados”.

GNL y combustible dual

Dieleman, de Cargill, afirma que los biocombustibles y los buques propulsados por gas natural licuado que ya navegan serán los “claros ganadores” a corto plazo, aunque duda de que el GNL resulte atractivo a largo plazo, ya que las penalizaciones aumentarán después de 2030.

Jesse Fahnestock, director de descarbonización del Foro Marítimo Mundial, espera que el nuevo marco anime a los armadores a ordenar buques de combustible dual que puedan operar eventualmente con e-combustibles o amoníaco verde, ya que prevén las reducciones de emisiones necesarias a largo plazo. Pero la incertidumbre sobre la demanda en los próximos siete años podría inhibir la inversión en su producción.

Según el rastreador de proyectos de Mission Possible Partnership, sólo cuatro de los 100 proyectos necesarios para producir combustibles de navegación casi nula en 2030 cuentan con financiación, y ninguno está operativo.

En concreto, queda mucho trabajo por hacer para acordar las directrices que harán realidad el acuerdo en 2028 y reforzar las políticas a más largo plazo que permitan acelerar una transición que avanza a pasos agigantados.