Tras los festejos por la inauguración del Puerto de Chancay, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) del Perú espera concretar en 2025 el proyecto del Antepuerto del Callao. Así lo adelantó Juan Carlos Paz, presidente de Ia entidad a Bloomberg en Línea. El objetivo principal de esta inversión de hasta US$100 millones será reducir la congestión que afecta al puerto y que es ocasionada por vehiculos de transporte público y privado y más de 3.000 camiones de carga.

Según explica, el antepuerto del Callao "funcionaria como un amortiguador de ese flujo, porque los camiones llegarán directamente al antepuerto y podrán entrar a los dos terminales del Callao con un sistema de turnos, reduciendo al mínimo Ia posibilidad de congestión en las vías". La infraestructura está prevista con una capacidad para albergar 729 camiones en un espacio de 12 kilómetros, el cual estará ubicado entre las avenidas Néstor Gambetta y Contralmirante Mora.

Con el proyecto se espera reducir la demora que enfrenta cada camión para ingresar al puerto, un proceso que puede tardar hasta 12 horas actualmente. De acuerdo con Paz, actualmente, la falta de esta infraestructura genera que cientos de camiones ocupen las principales calles del Callao, como las avenidas Manco Cápac y Atalaya, afectando significativamente el tránsito. Cabe mencionar que el puerto del Callao maneja un volumen de 2,7 millones de TEUs, anuales lo que evidencia la magnitud del problema.

Además, según un estudio del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, los camiones enfrentan cotidianamente delitos vinculados al narcotráfico y al robo de contenedores, generando costos adicionales de hasta US$500 por contenedor. Ese importe sube hasta los US$1.000 si se trata de un exportador o importador más pequeño.

Respecto a la inversión necesaria, los estimados varían entre US$40 millones y US$100 millones. Sin embargo, para Paz, lo más relevante es el impacto positivo que generaría la nueva infraestructura: "El antepuerto va a contar con una vía exclusiva para los camiones entre el antepuerto y el Callao, -reduciendo a cero la congestión derivada de la interacción entre camiones y vehículos particulares".

Plazos y cambios legales

Si bien no existe aún un plazo definido para la concreción del proyecto, Paz subraya que su avance depende de una decisión conjunta entre la APN, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y Proinversión. “Quisiéramos que el tema se encamine el próximo año para poder decir: ‘va a haber antepuerto’”, señala, aunque aclara que actualmente se encuentra en etapa de planificación.

No obstante, para que el proyecto tenga luz verde, se espera la promulgación del reglamento de la Ley N° 32048, que permitirá que el concesionario pueda invertir más allá de su área de concesión, a fin de aportar mejoras para Ia conectividad del puerto y aumentar su competitividad.

Con esa aprobación, tanto DP World como APM Terminals, podrían empezar a construir el Antepuerto del Callao. Hoy Ia decisión está en manos del Gobierno, precisamente, en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, entidad que debe elaborar el reglamento a propuesta de Ia APN.

Matarani y el aumento de la demanda de cobre

Otra de las prioridades de la APN es la evaluación de una importante extensión en la concesión del Puerto de Matarani, en el sur peruano, que es operado por Tisur. Según Paz. La concesión vigente, iniciada en 1999, llegará a su término en 2029, pero existe la posibilidad de una extensión por 30 años adicionales hasta 2059. Esta ampliación requiere una propuesta que se alinee con el nuevo plan maestro aprobado. “Queremos reforzar los aspectos de carga de minerales, descarga general y también de contenedores con una visión de largo plazo”, destaca Paz, quien supervisa el proceso de evaluación de las propuestas de Tisur.

El plan contempla una inversión total de US$420,62 millones y está impulsado principalmente por el desarrollo de importantes proyectos mineros en la región sur, entre ellos: Antapaccay, Constancia, Inmaculada, Ampliación Cerro Verde, Las Bambas, Tambomayo, Ampliación de horcona, Ampliación de Toquepala, Quellaveco y San Gabriel. A estos se suma el proyecto de irrigación Majes Siguas II y la futura explotación de Zafranal.

Matarani moviliza más de 6,5 millones de toneladas de mineral al año en exportaciones, principalmente cobre. “Lo que manejan estas mineras en el sur, es en su mayoría cobre”, señala Paz, quien anticipa un aumento sostenido en la demanda, especialmente considerando la transición energética global y la creciente necesidad de este mineral.

Otros desarrollos

Según Paz, en lo que va del 2024, el acumulado en inversiones en ocho concesiones es de más de US$2.200 millones, evidenciados en el desarrollo de puertos como Callao, Paracas y Paita. Las ocho mantienen además compromisos de inversión por otros US$3.447 millones.

Los plazos varían según cada proyecto, desde la más antigua en 1999 (Tisur) hasta la más reciente en 2018 (Salaverry), con un promedio de tres años para la construcción de un puerto. Otros desarrollos en análisis son:

• Puerto de Corío en Arequipa está sujeto a un riguroso análisis de viabilidad, para ello se ha encargado a Proinversión un estudio de demanda para todo el sur peruano, tras lo cual se conocerá con más profundidad sus posibilidades reales. Ya dos solicitudes de viabilidad técnica temporal han sido rechazadas, pero existe una tercera propuesta en espera de evaluación.
• En el puerto de Ilo, Southern propone la I instrucción de un rompeolas para mejorar la operatividad del puerto, que actualmente opera 10 meses al año.
• Se ha aprobado el plan maestro para el puerto Miguel Grau en Tacna, iniciativa del gobierno regional que ahora requiere coordinación con Proinversión para evaluar su factibilidad.