Es poco probable que invertir en buques Capesize de segunda mano a los valores actuales genere suficientes retornos para justificar los riesgos asociados y el costo de capital, según las proyecciones de tarifas de fletamento a largo plazo para este tamaño, indica un análisis de Drewry.

La consultora añade que las compras de segunda mano en el mercado Capesize ha aumentado desde finales de 2023, y las transacciones en enero-mayo de 2024 se duplicaron interanualmente y superaron las transacciones anuales en el periodo 2020-22. Además, los valores de los buques de cinco años de antigüedad han tenido una tendencia al alza desde agosto de 2023 y se dispararon un 23% interanual en mayo de 2024, alcanzando el nivel históricamente alto de US$62 millones

Según Drewry, el frenesí del mercado se atribuye a una perspectiva positiva a largo plazo basada en sólidos fundamentos del lado de la oferta, yuxtapuestos con tendencias prometedoras de demanda. La relación del libro de órdenes con la flota era de apenas el 6,1% (en términos de dwt) a fines de mayo de 2024, mientras que se espera que la demanda de buques Capesize crezca a una tasa compuesta anual del 3,1% durante los próximos cinco años, la más alta entre todos los tamaños de buques. Además, la demanda sostenida de mineral de hierro y la creciente demanda de bauxita han respaldado la alta demanda de buques Capesize.

Precios “sobrecalentados” 

Mientras el mercado de fletamento desafiaba la debilidad estacional en el 1T 2024, las tarifas se mantuvieron históricamente altas. El dinamismo de las tarifas de fletamento, junto con el aumento de los precios de los buques de segunda mano, resultaron en una modesta relación precio de segunda mano/EBITDA, lo que impulsó a los compradores a adquirir más naves durante este período.

Sin embargo, a pesar de las perspectivas positivas para la demanda y las lentas incorporaciones de capacidad que se aguardan en el mercado durante los próximos tres años, debido a las limitadas entregas programadas de nuevos buques, los precios actuales de las naves de segunda mano, según Drewry, están “sobrecalentados”, lo que sugiere que la inversión con los precios actuales podría no generar los desempeños esperados por los compradores.

Para la consultora, una inversión de US$62 millones en un buque Capesize de 5 años debería ofrecer una tasa interna de retorno (TIR) del 4,5%, que es significativamente menor que el Costo Medio Ponderado del Capital (CMPC) del 7,9%. De manera similar, la TIR del capital para esta inversión es del 3,2%, que se compara con el costo del capital del 9,1%.

Drewry explica que llegaron a resultados similares en los otros dos escenarios en los que utilizaron pronósticos de casos altos de tarifas de fletamento a 1 año y proyecciones de acuerdos de fletes a plazo en su modelo de TIR, lo que resultó en una TIR del proyecto de 6,5% y 3,5%, respectivamente.

En tanto, utilizando el análisis del VPN, llegaron a un Valor Presente Neto (VPN) del capital de U$13,2 millones negativos y un VPN del proyecto de US$14,4 millones negativos, “lo que sugiere que la inversión en un buque Capesize no ecológico de cinco años de antigüedad a los precios actuales no es lucrativo”, sostiene Drewry.

La consultora destaca también que si se hubiera comprado un buque similar hace seis meses por US$48 millones, la TIR del proyecto habría sido del 7,5%, tres puntos porcentuales más que la TIR del proyecto generada al invertir a los precios actuales. “La TIR de las acciones habría sido mucho más alta anteriormente, 8,2%, en comparación con el 3,2% en el escenario actual, cuando el mercado de segunda mano está sobrecalentado”, concluye Drewry.

Por MundoMarítimo