Aunque el proceso de fabricación de acero intenta alejarse de la ruta basada en altos hornos (que dependen del mineral de hierro) hacia la ruta basada en hornos de arco eléctrico que dependen en gran medida de chatarra ferrosa, la falta de disponibilidad de suficiente metal reciclado respaldará aún más el proceso de fabricación de acero a partir del comercio de minerales. Además, el sólido comercio de bauxita en Capesizes y un atenuado libro de órdenes respecto la flota antigua seguirán fortaleciendo el mercado de fletamento Capesize a largo plazo, señala un reporte de Drewry, al que accedió MundoMaritimo.  

La consultora explica que la disponibilidad de chatarra ferrosa no es adecuada, ya que su cantidad varía con los ciclos de vida de los productos de acero, que a veces duran varias décadas. Según Worldsteel, la vida útil promedio de un producto de acero es de alrededor de 40 años, lo que hace que transcurra un tiempo extremadamente largo antes de que pueda ocurrir el proceso de reciclaje. Entonces, la demanda de acero seguirá creciendo a un ritmo más rápido en comparación con la oferta de chatarra generada a partir del conjunto disponible de “acero en uso”.

Se prevé que la disponibilidad mundial de chatarra al final de su vida útil aumente a alrededor de 600 millones de toneladas para 2030 y a unos 900 millones de toneladas para 2050. Esto significará una adición de 15 millones de toneladas de chatarra al año, mientras que la demanda de acero crecerá entre 50 y 60 millones de toneladas en el mismo período, generando la necesidad de más mineral de hierro. Hasta que la producción basada en chatarra esté disponible en abundancia, la demanda de mineral de hierro seguirá siendo alta y, como resultado, las ganancias de Capesize seguirán aumentando.

Buques Capesize reciben nuevo impulso 

Por otra parte, la demanda de Capesize está recibiendo un nuevo impulso debido al creciente desplazamiento del comercio de bauxita hacia buques de mayor tamaño.  De hecho, la proporción del comercio de bauxita en el empleo Capesize ha aumentado exponencialmente en los últimos años debido a una expansión de la demanda de productos de aluminio en China. Esto se debe al uso cada vez mayor de energía renovable, que utiliza aluminio en paneles solares, turbinas eólicas, aspas de turbinas y soportes estructurales en energía hidroeléctrica, tecnologías avanzadas de baterías y vehículos eléctricos.

El creciente uso de productos de aluminio más livianos, versátiles y libres de corrosión en el sector de infraestructura de China, contribuirá al aumento de la demanda de bauxita, metal que se envía a través de Capesizes en la ruta Guinea-China. Es más, durante un breve período en abril, el comercio de bauxita en dicha ruta reemplazó a la de Brasil y China como el segundo mayor empleador de estos buques y es probable que aquello se produzca con mayor frecuencia en los próximos años.

La oferta de Capesize podría escasear

Según la consultora, la oferta de Capesize se contraerá, ya que casi el 8% de la flota tiene ahora más de 18 años y estos buques podrían ser desmantelados en los próximos dos o tres años (cuando todos ellos tengan más de 20 años), mientras que el libro de órdenes representa menos de 6,5% de la flota, lo que sería insuficiente para sustituir la flota más antigua, lo que repercutiría a favor de las tarifas de fletamentos de estos buques.

Por otra parte, las regulaciones más estrictas y la necesidad de adoptar normas sobre emisiones de carbono sacarían de operaciones a la mayoría de los buques más antiguos, haciendo inviable que operen durante mucho tiempo sin incurrir en costos adicionales de cumplimiento, lo que disminuiría su competitividad, estrechando aún más la oferta.

Por MunodMarítimo