Las toneladas/milla (tmi) de los buques Capesize que zarparon de Colombia aumentaron un 142% durante los cinco primeros meses de 2024, según muestran los datos de la empresa de análisis Kpler, ya que Asia-Pacífico sustituyó a Europa como principal destino de su carbón térmico y metalúrgico. Esto ha dado lugar a rutas mucho más extensas y ha sido uno de los factores clave para mantener elevados los fletes de Capesize en 2024, según Argus.

De este modo, la continua eliminación gradual del carbón en Europa ha reconfigurado el mercado de carga granelera en la cuenca del Atlántico, ya que ha empujado a los productores de carbón colombiano más lejos en busca de compradores. Esta tendencia ha afectado sobre todo a los buques Capesize (y a los mayores Newcastlemax), que ahora navegan habitualmente rumbo al Lejano Oriente en lugar de a sus destinos tradicionales en el norte de Europa. 

Lejano Oriente representó el 54% (7,47 millones de toneladas) de los embarques colombianos de carbón en buques Capesize  que alcanzaron los 13,78 millones de toneladas durante los cinco primeros meses de 2024, según Kpler, en comparación con el 24% (2,2 millones de toneladas de un total de 9,34 millones de toneladas) en el mismo periodo del año anterior.  Mientras tanto, la importancia de Europa se redujo a sólo el 8% del total para el noroeste de Europa y el 17% del total para el Mediterráneo, frente al 26% y el 17% respectivamente del año anterior.

Ruta Colombia a Asia-Pacífico

En la ruta a Asia-Pacífico de Colombia, las compañías prefieren a los buques Capesize a los Panamax debido a las economías de escala en la ruta más extensa. Además, los ataques de los hutíes en el Mar Rojo han obligado a todos los buques que zarpan de Colombia a desviar su ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que aumenta la duración del itinerario y mantiene a los buques fuera del mercado spot durante más tiempo. 

El número de buques Capesize y Newcastlemax que navegan desde Colombia a Asia-Pacífico saltó a alrededor de 43 en enero-mayo en comparación con los 13 de hace un año, según Kpler.  El aumento de los itinerarios Capesize ha sido un factor clave en el aumento de las tarifas. También es probable que los fletes se mantengan elevados, ya que África occidental es cada vez más importante para el mercado Capesize de la cuenca del Atlántico. 

Estos factores, combinados con una baja en el libro de órdenes, pueden empezar a expulsar del mercado a los productores colombianos de carbón, lo que mantendrá la inestabilidad del mercado de buques Capesize en 2024 y a lo largo de 2025.

Tarifas de los transatlánticos Panamax, bajo presión

El desplome de la demanda europea de carbón colombiano ha afectado tanto   a buques Panamax como Capesize en la ruta  Transatlántico. 

El número de buques Kamsarmax y Panamax que navegaron de Colombia a Europa -incluida Turquía- entre enero y mayo descendió a ocho frente a los 21 del año anterior, según Kpler. Pero los fletadores tampoco están utilizando estos Panamax para transportar carbón a Asia-Pacífico (en su lugar prefieren utilizar los buques Capesize de mayor tamaño) y el número de los que zarparon de Colombia al Lejano Oriente se redujo a ocho frente a los 11 del año anterior..

En su lugar, los buques Panamax seguirán dependiendo de los cargamentos de grano, en gran parte de América Latina o de la costa del Golfo de EE.UU., y es poco probable que el carbón se convierta en una ruta fronthaul clave a menos que las tarifas de los Capesize aumenten lo suficiente como para que los fletadores consideren el uso de dos Panamax en lugar de un solo buque Capesize. 

Pero incluso en su elevado nivel actual, el flete de un Capesize para la tuta Tubarao-Qingdao es US$32,15/t más bajo que el del Panamax, US$44,20/t, en la ruta de Santos (Brasil) a Qingdao.

Mercado asiático apoya al carbón colombiano

El aumento de la demanda asiática de carbón sudamericano también ha contribuido a mantener en funcionamiento las minas colombianas en 2024, mientras que anteriormente había indicios de que algunas estaban considerando reducir drásticamente la producción o cerrar por completo. 

Como consecuencia de la nueva demanda, la producción de la mina Cerrejón de Glencore en Colombia sólo disminuyó ligeramente durante el primer trimestre de 2024, pasando de 5,4 millones de toneladas [un año antes] a 5,3 millones de toneladas. Y la producción global de Drummond en enero-mayo aumentó en más de 182.000 t [hasta los 12,53 mnt]. Drummond y Glencore son responsables de cerca del 90% de la producción colombiana de carbón.

Por MundoMaritimo