“¡Los canales secos no pueden competir con los canales "acuáticos” por eso no existe ningún canal verdaderamente seco en el mundo!”, afirma el especialista en economía marítima y portuaria, Pablo Rodas, quien en un artículo publicado en su perfil en la red social de Linkedin, critica la idea de fijar un corredor seco que conecte India y Medio Oriente. Para dar cuenta de la excesiva pretensión de la idea, revisa el caso de los corredores secos proyectados en América Latina, los que tampoco tienen (o tendrían) un mayor impacto en el comercio mundial.

Según describe, los canales secos no son prácticos para transportar bienes de un mar a otro “Imaginemos un buque portacontenedores de 10.000 TEUs descargando todos sus contenedores en el sur de Guatemala y transportándolos en tren (¿al menos 100 trenes?) a altitudes relativamente altas para llegar a otro puerto y embarcar contenedores a –¡milagro!- un portacontenedores vacío de 10.000 TEU y desde allí a Florida o Nueva York. Esto no es un transbordo; es lo último en absurdo logístico”, califica.

Expone que México acaba de cumplir este "sueño" con su Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. En su fase inicial, la línea ferroviaria de vía única transportará trenes de pasajeros y de carga simultáneamente, y los seis trenes de carga transportarán 260 TEUs en dos viajes al día, según un informe del gobierno. “Una presentación de septiembre de 2023 predijo que el corredor del Istmo manejaría 304.688 TEU en 2028, aumentando a 1,3 millones (la última proyección es 1,4 millones) de TEUs para... 2036”, detalla Rodas.

El tren interoceánico de Panamá

Apunta que Panamá dispone de un tren de interoceánico desde 1855. La actual Panama Canal Railway Company (PCRC) tiene 76 kilómetros de vías férreas, en comparación con los 308 kilómetros de su contraparte mexicana. Opera desde la Terminal Intermodal del Pacífico, adyacente al Puerto de Balboa, hasta la Terminal Intermodal del Atlántico, ubicada en el área de France Field, adyacente a la Terminal Internacional del Puerto de Manzanillo. Su capacidad actual es de aproximadamente 500.000 movimientos de contenedores por año, con planes de aumentarla gradualmente en aproximadamente 250.000 movimientos por año hasta una capacidad máxima de 2 millones de TEUs por año.

Sin embargo- sostiene- “los panameños son conscientes de que el ferrocarril no es más que un anexo al Canal, y que puede prosperar gracias al Canal porque sin él el tráfico sería mucho menor”. Apunta que precisamente este es el tren que utiliza Maersk para transportar contenedores en ruta desde Nueva Zelanda y Australia, hasta la costa este de Estados Unidos, debido a la sequía que ha limitado el número de tránsitos diarios por la vía interoceánica. que pasan por el canal cada día.

Para dimensionar correctamente este esfuerzo, Rodas constata que las exportaciones de EE.UU. a Australia y Nueva Zelanda representan el 1,8% de sus exportaciones totales (y la mayor parte son graneles), y Las importaciones estadounidenses de ambos países representan el 0,7% de las importaciones totales (nuevamente, la mayor parte son graneles). “Sería imposible replicar tal "modelo" para el comercio de la costa este de Estados Unidos con China o Vietnam”, destaca.

Volviendo a la comparación con México, Rodas destaca que Panamá también cuenta con una moderna carretera que une los dos océanos. Tiene unos 80 km de largo y se extiende desde la ciudad de Panamá en la costa del Pacífico hasta Colón en la costa del Atlántico.

El corredor mexicano, señala, podría tener un gran potencial como corredor regional para promover la inversión en la región, no sólo en productos agrícolas, sino seguir el camino de la industrialización de otras regiones mexicanas que se han convertido en motores de exportación a Estados Unidos y Canadá. Una vez que las líneas FA y K estén terminadas y unidas a la inaugurada línea Z, el sur podría integrarse mejor a la arquitectura del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), promoviendo las exportaciones mexicanas a ambos socios, “pero este no es un canal seco”, recalca el especialista.

Una idea poco racional

De acuerdo con Pablo Rodas, lo absurdo de los canales secos en Centroamérica es exactamente lo que pretende lograr el corredor India- Medio Oriente, pero a una escala mucho mayor: “en lugar de los 350 o 250 kilómetros que México u otros países centroamericanos tienen entre los dos océanos (excepto para Costa Rica, con unos 120 km), la distancia entre el puerto de Jebel-Ali en los Emiratos Árabes Unidos y los puertos de Haifa o Ashdod en Israel es mucho mayor: “¡más de 2.500 km!”.

Señala que “incluso si los buques de Asia llegaran más al oeste, directamente al puerto de Dammam en Arabia Saudita, ¡la distancia hasta los puertos israelíes seguiría siendo de más de 1.700 kilómetros! Eso sin pensar que los trenes no tendrían que subir montañas porque Arabia Saudí tiene desiertos o Jordania tiene el Mar Muerto por debajo del nivel del mar”.

Por MundoMarítimo