El mercado de fletamento de portacontenedores sigue en una tendencia ascendente y los armadores no operadores (NOO) se benefician de vientos continuamente favorables. A pesar de las vacaciones del Año Nuevo chino en Asia, la actividad apenas disminuyó y la demanda de naves de la mayoría de los tamaños se mantiene activa en todos los ámbitos.

Dado que la oferta de tonelaje inmediato sigue siendo escasa, especialmente para los buques más grandes (4.000 TEUs y más), las tarifas de fletamento están aumentando considerablemente en estos tamaños, y cualquier nuevo contrato normalmente se pacta a niveles mucho más altos que los últimos acuerdos. Mientras tanto, los armadores están intentando obtener compromisos lo más largos posibles por parte de los fletadores, aunque con un éxito desigual.

En los tamaños más pequeños, particularmente por debajo de los 3.000 TEUs, las tarifas de fletamento también mantienen una tendencia positiva, pero la mayoría de las ganancias se logran con capacidad moderna y energéticamente eficiente, mientras en algunos casos las líneas navieras están dispuestas a pagar primas muy altas en comparación con naves estándar.

Mar Rojo, principal impulsor 

La alta actividad en el mercado sigue estando impulsada principalmente por las consecuencias de la situación en el Mar Rojo, así como por los altos volúmenes de carga en algunas rutas importantes.

Dado que un número cada vez mayor de stakeholders de la industria anticipan un período prolongado de disrupciones en el Mar Rojo, los NOOs pueden esperar un mercado fuerte y continuo en el corto plazo.

No obstante, el exceso de capacidad sigue siendo la principal amenaza para 2024, y la afluencia de nuevas construcciones no muestra signos de disminuir.

Mientras tanto, en el ámbito de la carga, los fletes se encuentran en su cuarta semana de descenso en la ruta Asia-Europa y, como anticipó Alphaliner, ahora también están bajando en la hasta ahora brillante ruta Transpacífico.

Mientras tanto, los intercambios Norte-Sur son heterogéneos, y algunas rutas funcionan mejor que otras.

Finalmente, los precios del petróleo han vuelto a subir en los últimos días, en medio de las tensiones geopolíticas en curso en Medio Oriente.

ULCS y VLCS siguen teniendo demanda

El segmento ULCS estuvo en las noticias en la última quincena, gracias a Maersk, que extendió el contrato del “Wan Hai A12” de 13.458 TEUs controlado por Wan Hai Lines por un período de 12 meses por un valor de US$53.500.

Los contratos de este tipo de buques son raros, pero en ese caso, la tarifa acordada coincide con los contratos anteriores de unidades comparables.

Mientras tanto, en el lado de VLCS, Alphaliner no registró ningún nuevo contrato en los últimos quince días, principalmente debido a la escasez de capacidad inmediatamente disponible.

El último acontecimiento importante en este segmento fue el de un buque moderno de 9.000 TEUs que se fletó en US$41.000 por un período de 36 meses.

En tanto, los Panamax Clásicos (4,000-5,299 TEUs) siguen teniendo una fuerte demanda y no hay signos de debilidad en el horizonte. A medida que la oferta se agota, las tarifas continúan aumentando rápidamente. El precio de referencia para un buque “Handy” de 4.250 TEUs se sitúa ahora en unos US$25.000/día (frente a los US$22.500 de la última revisión de hace dos semanas de Alphaliner), mientras que un “Maxi Panamax” de 5.000 TEUs se pacta por US$26.000 hasta 8 meses. Dado que la oferta de capacidad sigue siendo baja, se espera que las tarifas sigan aumentando en las próximas semanas.

Por MundoMaritimo