El mercado de fletamento de contenedores sigue muy activo, con todos los tamaños con un número significativo de transacciones concluidas, aunque en su mayoría para empleos de corta duración que rara vez exceden los seis meses. Mientras tanto, la erosión de las tarifas sigue afectando a determinados segmentos, pero en general esto se está ralentizando. Lo que es especialmente cierto entre los 1.000 y 3.000 TEUs, donde hay menos de buques disponibles para las próximas semanas, según constata Alphaliner.

La restricción de la oferta, especialmente para la capacidad más moderna y de bajo consumo energético pueden hacer que las tarifas comiencen a recuperarse en el nuevo año. En tanto, los tamaños más grandes (5.500 TEUs y más) siguen impresionando, y las tarifas, aunque con una ligera tendencia a la baja, se mantienen en niveles saludables, frente a una demanda persistente de parte de las líneas navieras.

Según Alphaliner, es notable que el interés por los grandes portacontenedores se mantenga alto, a pesar de que la entrega ininterrumpida de nueva capacidad, impacta directa o indirectamente a esta clase de buques.

Un factor que ayuda a amortiguar lo que se consideraba un exceso de capacidad inevitable es el dinamismo de ciertas rutas marítimas Norte-Sur o regionales, donde se están desplegando algunos buques más antiguos o pequeños, lejos de las superpobladas rutas Este-Oeste.

Alphaliner estima que las crecientes rutas de África y del Sur América, pero también las relacionadas con la India e Intraasia desempeñarán un papel cada vez más importante a la hora de reactivar el crecimiento del mercado, ayudando a abordar el exceso de capacidad.

De lo contrario, los intercambios Este-Oeste seguirán sufriendo un exceso de buques, con la afluencia interminable de nueva capacidad y carga insuficiente que mantiene los fletes en niveles insatisfactorios.

No hay duda de que en el futuro se necesitarán más suspensiones de servicios, buques inactivos y reducción de velocidad si las líneas navieras quieren restaurar la rentabilidad de sus operaciones en las rutas marítimas.

Impacto geopolítico 

Para Alphaliner queda por ver qué tendrán los recientes ataques contra la capacidad controlada por Israel en el Mar Rojo sobre la demanda de portacontenedores y si la desviación a través del Cabo de Buena Esperanza está ganando impulso entre ciertas líneas navieras.

ZIM ya ha comenzado a desviar parte de esa capacidad, incluido un buque de 6.000 TEUs, el “ZIM Europe”, y un Panamax Clásico de 4.250 TEUs, el “ZIM Pacific”. Otras líneas podrían seguir su ejemplo y enviar algunos de sus buques en el largo viaje alrededor de África.

Principales segmentos de tamaño

Según Alphaliner, se mantiene el interés de las líneas navieras por capacidad VLCS (7.500-13.000 TEUs) con contratos para cuatro buques en 2024. Maersk aseguró los gemelos de 13.092 TEUs, “Hyundai Ambition” y “Hyundai Speed”, controlados por Danaos y equipados con scrubbers, por períodos de hasta 36 meses a US$51.500/día, mientras que SeaLead, en rápida expansión, se apoderó de los buques de 10.114 TEUs “Expres Athens” y “Express Rome” también por períodos de 36 meses, a un valor de US$37.000/diarios.

En tanto, con la oferta reducida a una sola unidad spot y un tonelaje limitado en camino para forjar contratos en las próximas semanas, la continua erosión de las tarifas observada en los tamaños de 2.000 a 2.699 TEUs debería llegar a su fin. Hasta ahora, las unidades estándar de 2.500 TEUs se han estado conciliando en aproximadamente US$11.000/día, frente a los US$12.000 de hace un par de semanas, mientras que la capacidad moderna y eficiente en el consumo de combustible se está cotizando ahora a un alto precio de US$11.000, por períodos de hasta 6 meses, pero también por debajo de los puntos de referencia anteriores.