A pesar de una quincena relativamente ocupada, con Maersk en particular asegurando los contratos de una docena de buques, el mercado de fletamento de portacontenedores está perdiendo cada vez más su brillo para los armadores no operadores, con tarifas en una continua tendencia a la baja para la mayoría de los tamaños hasta los 5.500 TEUs, reporta Alphaliner. 

Por encima de esta cifra, las tarifas siguen siendo globalmente más resilientes, en particular para los buques de mayor tamaño (de 10.000 TEUs y más), que hasta ahora no se han visto afectados en mayor parte por la desaceleración del mercado, como lo demuestran los recientes contratos sellados en los tonelajes sobre 12.000 TEU. 

Sin embargo, la bonanza podría durar poco. La suspensión por parte de THE Alliance de dos grandes servicios Este-Oeste que emplean un total de 22 buques de 13.000 a 14.000 TEUs, debido a los bajos fletes, plantea la cuestión de dónde acabarán estos buques. Es justo suponer que algunos de ellos estarán inactivos hasta que la situación del mercado mejore o sean redesplegados en las redes de las líneas navieras. Sin embargo, no se puede excluir que algunos puedan ofrecerse por períodos cortos en el mercado de fletamento, lo que podría ejercer una presión inesperada sobre las tarifas en estos tamaños.

En los tamaños medianos, la oferta está aumentando en el segmento Panamax Clásico (4.000-5.299 TEUs). Esto podría ejercer presión adicional sobre un segmento que ya se está debilitando.

Mientras tanto, en los tamaños más pequeños, de menos de 3.000 TEUs, hay buenas y malas noticias para los armadores. La buena es la rápida mejora de la situación del suministro en los tamaños de 1.500-1.900 TEUs. Una vez afectada por un exceso de tonelaje, la disponibilidad de estos buques se ha vuelto mucho más razonable, especialmente en Asia, debido a una alta y continua demanda de tonelaje Bangkokmax moderno y energéticamente eficiente y a la postergación de entregas de nuevos buques. Por ello, Alphaliner estima que, si se mantiene la demanda, el mercado de estos tamaños pronto podría tocar fondo.

Por el contrario, los tamaños de 1.000-1.250 TEUs y de menos de 1.000 TEUs siguen teniendo una oferta mayor que hace unos meses, lo que está ejerciendo mayor presión sobre las tarifas de fletamento.

Proyecciones 

En general, las perspectivas para el mercado de fletamento siguen siendo muy inciertas y la evolución es poco saludable tanto en el sector de la carga como en el de la oferta. En lo que respecta a la carga, a pesar de un repunte en las últimas dos semanas, debido principalmente a los recortes de capacidad y a los GRI (General Rate Increase), las tarifas de flete siguen siendo demasiado bajas en muchas rutas importantes y es poco probable que mejoren de manera duradera en el futuro previsible, considerando la inyección ininterrumpida de nueva capacidad de gran tamaño en la mayoría de las rutas. 

Sólo un repunte significativo de la demanda de carga y un desguace masivo podrían provocar un cambio de suerte tanto para los armadores no operadores como para las líneas navieras, pero nada de esto parece probable que suceda en el corto plazo.

Principales segmentos de tamaño 

Las tarifas de fletamento para los Panamax Clásicos (4.000-5.299 TEUs) continúan debilitándose gradualmente y podrían disminuir más significativamente en las próximas semanas en vista de la creciente oferta de capacidad en Asia. El punto de referencia actual para un fletamento de 12 meses de un buque Handysize de 4.250 TEUs se está moviendo gradualmente por debajo de los US$17.000/día, frente a los casi US$18.000/día de la revisión anterior de Alphaliner. Además, se están acortando fletamentos de periodos cortos a niveles aún más bajos. Por ejemplo, el “Northen Decency” de 4.173 TEUs, obtuvo sólo US$15.500 por un fletamento de 35 a 70 días con CMA CGM.

Por otra parte, los tamaños de buques inferiores a 1.000 TEUs están observando un mayor tonelaje disponible para fletamento que hace unos meses. Alphaliner sigue contabilizando más de 20 buques que circularán buscando empleo a fines de noviembre. Sólo un repunte de la demanda podría reducir esta cifra y aliviar la presión sobre el debilitamiento gradual de las tarifas de fletamento.