En 2020, el uso de los contratos tradicionales de Lloyd's Open Form (LOF) se situó en un mínimo histórico lo que confirma un descenso continuado de su uso en las últimas décadas. También hay pruebas de que las partes comprometidas han suscrito acuerdos contractuales alternativos que han provocado retrasos en la contratación de servicios de salvamento y, en algunos casos, contaminación. y, en otros, responsabilidades por contaminación y naufragios que de otro modo podrían haberse evitado, reporta Gard en una circular.

A la luz de esta preocupación, la aseguradora sostiene que el Grupo Internacional de P&I Clubs (IG) encargó al ex representante de la Secretaria de Estado (SOSREP), Hugh Shaw, que llevara a cabo un estudio independiente, neutral y objetivo que investigara las posibles causas directas y profundas de los retrasos y qué cambios podrían introducirse para mejorar el uso de la LOF.

La revisión realizada ha puesto de manifiesto, entre otros aspectos que:

• Efectivamente, los retrasos en la contratación de servicios de salvamento van en aumento y pueden llevar a una escalada de la situación hasta un punto en el que podría producirse una pérdida significativa y/o un peligro para la vida.
• La autoridad irrestricta del capitán o de la persona designada en tierra (DPA) y su respuesta oportuna a un incidente son fundamentales.
• Algunas de las principales partes interesadas en un siniestro marítimo buscan una mayor seguridad sobre los costes y a menudo optan por un contrato no LOF que puede causar retrasos mientras las partes negocian una opción menos costosa.
• Cuando el tiempo es esencial o hay una emergencia, la LOF sigue siendo el "contrato de preferencia para las partes interesadas.
• El uso de "cartas complementarias" puede provocar más retrasos.
• Un menor número de contratos de LOF podría desincentivar a las empresas de salvamento a seguir invirtiendo en nuevas tecnologías y/o nuevos equipos, y estos costes podrían acabar trasladándose a las empresas de salvamento.
• Se reconoció que la "intervención" del Estado costero, o la amenaza de intervención, tenía un efecto positivo para influir en una toma de decisiones "más rápida" cuando se están llevando a cabo largas negociaciones contractuales.
• Debe existir una comunicación y colaboración eficaces entre todas las partes interesadas que desempeñan un papel clave en la respuesta al siniestro.

A la luz de las conclusiones anteriores, las principales recomendaciones del Informe son las siguientes:

• La Cámara Marítima Internacional (ICS), apoyada por H&M y las aseguradoras de P&I, debería recordar a sus miembros la necesidad de garantizar que, de conformidad con el Código Internacional de Internacional de Seguridad (ISM), sus capitanes, DPA, y otras personas designadas en el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS), posean los conocimientos y la experiencia adecuados en materia de contratación y prestación de servicios de salvamento y estar facultados para actuar con prontitud y capacidad de decisión.
• LA ICS podría considerar la posibilidad de presentar un documento al Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI solicitando que cualquier enmienda futura a la Circular 6 (Orientación sobre las cualificaciones, la formación y la experiencia y Experiencia Necesarias para Desempeñar el Papel de la Persona Designada) incluya referencia a la prestación de servicios de salvamento.
• La Rama de Arbitraje de Salvamento de Lloyd's (LSAB) realizará un estudio para evaluar el desarrollo de los laudos LOF durante un periodo mínimo de tres años, con el fin de analizar la cuantía de los laudos y abordar la disparidad "percibida" entre los costos de un caso más sencillo en el que un siniestro se tramita a) mediante un contrato comercial previo a la adjudicación, b) un contrato LOF estándar, y c) una LOF con una carta complementaria que limita la adjudicación del artículo 13.
• El LSAB debe "relanzar" el LOF para demostrar que ha tenido en cuenta las preocupaciones del sector y que reflejan un "premio justo por los servicios prestados" a través de un proceso con mayor transparencia.
• Que todas las partes interesadas identifiquen canales de comunicación con los principales responsables de la toma de decisiones en las autoridades marítimas.
• Se anima a las Autoridades Marítimas que aún no participen en el programa de divulgación del Grupo a que se pongan en contacto con él para obtener más información. a ponerse en contacto con el Grupo para obtener más información.
• Se anima a la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI) que estudie la posibilidad de mejorar los acuerdos existentes, incluyendo un sistema en el que el "líder global de siniestros" en el mercado de casco y maquinaria pueda ser identificado rápidamente por todas las partes interesadas y facilitar un diálogo más temprano entre las partes interesadas
• El IG, el IUMI, la Unión Internacional de Salvamento y el ICS deben considerar la creación de un grupo de trabajo con otras partes interesadas cooptadas, para desarrollar e implementar un Código de Prácticas/Directrices (CoP).