Hoy muchos armadores ganan más dinero del que pueden recordar y los bancos están dispuestos a reducir los márgenes para mantener el negocio en un mercado de compradores que probablemente siga siéndolo, apunta un artículo publicado en Lloyd’s List.

El financiamiento para la compra de buques se basa en la sólida salud de la mayoría los mercados del transporte marítimo. De hecho, el mayor bienestar financiero de los armadores ha estimulado una renovada “efusión de amor” por parte de los bancos tradicionales que han optado por permanecer en el negocio.

Es posible que la capacidad de financiamiento del sector marítimo perdido en Europa durante lo que fue una década miserable nunca se reemplace en su totalidad. No obstante, los bancos que permanecen han estado compitiendo duramente por concretar negocios con armadores altamente calificados, quienes, en términos generales, tienen menos necesidad de financiamiento hoy respecto hace años atrás.

“Hay una serie de bancos que han tenido buenas experiencias en los últimos años, y están dispuestos a hacer más”, dice Anthony Zolotas, director ejecutivo de Eurofin Group, un importante asesor de finanzas del sector. “Hay mucha competencia en este momento”, señala, e indica que los márgenes de los préstamos de los bancos líderes en financiamiento de buques se han reducido del 2,5% y 2% a tan solo el 1,5% en la actualidad, mientras que los armadores más pequeños, incluso, en algunos casos han podido solicitar —y obtener préstamos— por márgenes menores al 2%.

Si bien los armadores medianos y pequeños siguen estando en desventaja con respecto a los principales actores cuando se trata de préstamos, en algunos casos, los mercados bancarios nacionales han llenado parte del vacío. Es el caso en Grecia: "los armadores medianos y pequeños en Grecia están muy bien atendidos en este momento por los bancos griegos, que han estado haciendo muchos negocios en los últimos años, de hecho, más allá de lo que se pensaba que era su límite", destaca Zelotas.

Un factor detrás de esto es que el transporte marítimo griego no se enfrenta a una competencia tan intensa. Los cuatro principales bancos griegos suman más de US$9.000 millones en financiamiento en conjunto. “Se ve que tienen hambre de más y sus márgenes también se han reducido”, dice el Zolotas.

Golpe a financistas alternativos

La combinación de armadores en muchos casos acumulando sus reservas de efectivo y el abaratamiento de los préstamos bancarios ha tenido inevitablemente un impacto en una serie de fuentes de financiamientos que florecieron en el vacío dejado por la retirada de muchos prestamistas europeos hace unos años.

La tasa de acuerdos concluidos por financistas alternativos, en particular, se ha reducido notablemente, según varias fuentes financieras. “Los armadores de hoy no tienen que pagar entre el 6% y el 8% cuando pueden obtener dinero más barato, por lo que hay menos interés en hacer llamadas alternativas”, afirma un ejecutivo de finanzas según Lloyd’s List.

Los cambios en el mercado también han servido, hasta cierto punto, para reducir el interés en el leasing chino. Éste ha cedido terreno porque es más caro que la financiación bancaria normal. “De hecho, los armadores que antes habían acudido al sale-leaseback [canje de activos por liquidez para su uso como capital de trabajo] ahora están tratando de refinanciarse porque pueden obtener dinero de forma más barata”, dice el ejecutivo. “Muchos armadores tienen mucho efectivo y no creen que deban pagar el 3% por un financiamiento que equivalía al 80% del valor del activo, pero que ahora se ha reducido al 50%”.

A pesar de esto, Zolotas cree que la tendencia general es que las fuentes de financiamiento de capacidad continúen diversificándose, en beneficio de los armadores a largo plazo, y que los financistas asiáticos continuarán extendiéndose más allá del continente y aumentando su participación de mercado.

Japón, por ejemplo, ha proporcionado varios tipos de alternativas de fletamento a casco desnudo. Sin embargo, según Zelotas, siempre habrá algunos armadores tradicionales reacios a considerar cualquier tipo de leasing, pero, por otro lado, hay nuevas opciones a considerar. Por ejemplo, los leasing operativos japoneses con opciones de compra (Jolcos), un elemento básico de la industria de la aviación durante muchos años que ahora se “comercializan agresivamente” en el transporte marítimo.

Los bancos japoneses también se están aventurando fuera de Japón, aunque los acuerdos son limitados debido a un proceso de aprobación largos y engorrosos.

En general, Zolotas espera que un sostenido mercado de transporte marítimo anime a más bancos asiáticos a ingresar al mercado europeo de financiamiento de buques, aunque gradualmente. Por el contrario, explica, ha sido notable que un par de los principales financistas del sector marítimo europeos hayan cerrado recientemente sus operaciones en Asia, retirándose a los negocios europeos.