Un conocimiento de embarque original que se ha llevado a bordo no tiene ningún valor práctico como prueba de la titularidad y la práctica sigue siendo intrínsecamente arriesgada debido a la dificultad de verificar qué parte tiene derecho a la posesión de la carga si no se dispone de ninguno de los conocimientos negociados, expone Gard.

La aseguradora marítima afirma que una premisa fundamental del comercio internacional es que un armador puede realizar la entrega contra la presentación de los conocimientos de embarque originales con la seguridad de que son una buena prueba del título de propiedad del titular del conocimiento de embarque.

Sin embargo, Gard indica que uno de los problemas correspondientes con los que sigue lidiando el sector naviero es el retraso de los conocimientos de embarque originales al pasar por las cadenas bancarias. Aunque los conocimientos de embarque electrónicos (eBL) o el uso de blockchain podrían ofrecer soluciones elegantes y seguras a este desafío, su uso sigue siendo relativamente limitado a pesar de la aparición de varias plataformas diferentes en el sector.

Actualmente, el International Group of P&I Clubs cubre las responsabilidades derivadas del uso de Bolero International Ltd, E-Title Authority Pte, GlobalShare S.A. (plataforma edoxOnline), CargoX, WAVE (aplicación WAVE), TradeLens (TradeLens eBL) y essDOCS (plataforma CargoDocs). Sin embargo, siguen apareciendo nuevas plataformas como Covantis (febrero de 2021) y Minehub Trade Finance (noviembre de 2021).

Una práctica arriesgada y sin validez

Tradicionalmente, los conocimientos de embarque se otorgan en juegos de tres originales. La práctica de llevar un conocimiento original a bordo se desarrolló como una de las soluciones a los retrasos en la llegada de los conocimientos originales y la práctica continúa hasta hoy.

Según Gard, de manera superficial, esto permite a los propietarios "entregar contra una factura original" y, en teoría, podría pensarse que satisface este requisito técnico legal. Sin embargo, precisamente porque no ha pasado por la cadena bancaria ni se ha negociado y endosado, un documento original que se ha llevado a bordo no tiene ningún valor práctico como prueba de título.

En esencia, esta práctica sigue siendo intrínsecamente arriesgada debido a la dificultad que siguen teniendo los propietarios para verificar qué parte tiene derecho a la posesión de la carga si ninguna de las facturas negociadas está disponible a la llegada al puerto.  

En la práctica, si las otras facturas están atascadas en la cadena bancaria, lo más probable es que sea un banco y no un receptor local quien sea el portador legítimo de la factura, tal y como se ha demostrado en recientes litigios por entregas erróneas.

 International Group of P&I Clubs ha emitido una serie de circulares para sus miembros recomendando que se resistan a aceptar esta práctica y dejando claro que la cobertura de P&I es, en el mejor de los casos, discrecional para las reclamaciones por entrega errónea cuando se ha adoptado esta práctica.

Ahora, si los miembros se sienten obligados, por razones comerciales, a aceptarla, los P&I clubs recomiendan anotar todas las facturas originales para asegurarse de que cualquier persona que entre en posesión de las otras facturas sea consciente de que la entrega puede hacerse contra la factura que permanece a bordo, en lugar de las facturas en su posesión. En este sentido, los socios deben asegurarse de que se anote la siguiente indicación en todas las facturas originales:

"Un conocimiento de embarque original conservado a bordo contra el cual se puede hacer correctamente la entrega de la carga según las instrucciones recibidas por los expedidores/fletadores". 

Al recibir las instrucciones de entrega, los Miembros también deben tener cuidado de ejercer la debida diligencia para verificar la identidad de la parte a la que se entrega la carga y asegurar la evidencia apropiada de qe han entregado a la parte identificada por los cargadores o fletadores.

Sin embargo, sigue habiendo un aumento importante del riesgo de entrega errónea que será por el valor total de la carga en cuestión debido a la incapacidad del capitán de verificar el derecho de la parte a la que está entregando la carga.

Mientras que los miembros del International Group of P&I Clubs han acordado y producido una redacción recomendada para una Carta de Indemnización (LOI) para la entrega de la carga bajo un conocimiento de embarque negociable sin presentación, no existe una redacción recomendada por el Grupo Internacional para una LOI para la entrega contra un conocimiento original a bordo. Por lo tanto, "se anima a los miembros a resistirse a las peticiones de seguir esta práctica en la medida en que sea posible desde el punto de vista práctico y comercial".   

Hasta que los conocimientos de embarque digitales se conviertan en la norma, los miembros seguirán enfrentándose a la presión de descargar la carga sin presentar los conocimientos originales contra una carta de compromiso o, como se describe, llevar uno de los tres originales y proporcionar dicho conocimiento a la parte designada por el expedidor y/o el fletador y entregarlo una vez que el original sea "presentado" por dicha parte.  Tanto si la entrega se realiza sin presentación contra una carta de compromiso como contra una factura a bordo, "recuerde que, en cualquiera de los dos casos, esta práctica puede perjudicar la cobertura de P&I", concluye Gard.