Según el informe Multipurpose Shipping Forecaster de Drewry, recientemente publicado, no se espera que las ordenes de nuevos buques multipropósito (MPV), incluyendo tanto los buques de carga fraccionada como los de carga de proyecto, alcancen los niveles prepandémicos este año, en claro contraste con los sectores competidores de los portacontenedores y los graneleros.

De hecho, se espera que las nuevas órdenes de tonelaje multipropósito y de carga pesada durante 2021 luchen por alcanzar incluso los niveles de 2019, de algo más de 200.000 dwt. También vale la pena señalar que las 160.000 dwt de nuevo tonelaje encargadas hasta ahora en 2021 son todas para buques con una capacidad de elevación de menos de 100 toneladas. Esto significa que, por primera vez en varios años, el porcentaje de tonelaje con capacidad de carga pesada ordenado es menor que el de tonelaje sin capacidad de carga pesada.

Los amadores MPV son notoriamente cautelosos. Se trata de un sector de nicho que está muy influenciado por sus competidores portacontenedores y graneleros. También es un sector para el que hay poco o ningún mercado especulativo. Los armadores construyen para sustituir o lo hacen pensando en un contrato de transporte de carga/proyecto concreto.

El mercado MPV también ha estado en recesión durante los últimos 10 años. Las tarifas se han situado en los costos de explotación, o en algunos casos por debajo de ellos. Hay muy poca liquidez, incluso después de una carrera alcista que ha durado hasta ahora nueve meses. A esto se añade el simple hecho de que los astilleros están llenos de órdenes de portacontenedores y graneleros, por lo que incluso si los armadores tuvieran el dinero de sobra y el deseo de construir, existen muy pocas plazas disponibles.

Esta tendencia contrasta claramente con los niveles de construcción de nuevos buques en los sectores competidores. A Drewry le preocupa particularmente que tiene el potencial de dejar un agujero a corto plazo en el sector de carga de proyectos en un momento en que el sector podría despegar de nuevo. No obstante, esta escasez de oferta en torno a 2023 coincidirá con la afluencia de nuevas construcciones de portacontenedores, por lo que puede contribuir a mantener la oferta limitada.

En el otro lado de la ecuación de la oferta está el desguace. También en este caso los niveles de actividad son muy débiles y, de hecho, prácticamente se paralizaron en el tercer trimestre de este año. En un mercado de fletamento fuerte esto es menos sorprendente, ya que actualmente todos los buques disponibles están en el océano. De hecho, Drewry ha reducido sus expectativas para este año y el próximo, ya que estima que que el mercado de fletamento tendrá un mayor auge que la actividad de desguace.

Sin embargo, 2023 podría ser un año decisivo. En ese momento, la antigüedad promedio de la flota (multipropósito y de carga de proyectos combinados) superará los 20 años. Es cierto que la mayor parte del exceso de tonelaje es inferior a 10.000 dwt y no tiene capacidad de carga pesada, pero sigue transportando un volumen importante de carga fraccionada. En este momento, las últimas resoluciones de la OMI sobre las emisiones de gases de efecto invernadero serán mucho más significativas para este tonelaje y se espera que los niveles de desguace aumenten. Sin nuevas construcciones que los sustituyan, se espera un periodo de disminución de la flota a medio plazo.