La reciente tendencia de los grandes puertos a hacerse con una cuota creciente del mercado del combustible a expensas de los puertos más pequeños podría acelerarse en medio de la creciente diversificación de la oferta, informa S&P Global Platts. 

"Para los compradores, esto se debe a la calidad de los combustibles de estos hubs y a la calidad de las cadenas de suministro", dijo Peter Beekhuis, jefe de comercio de Maersk y responsable de la cadena de suministro físico de combustible del grupo, en una reciente conferencia de la IBIA el 12 de abril.

"Hay inventarios decentes y el mercado es muy competitivo entre los proveedores", dijo Beekhuis.

A principios de este año, el proveedor de búnker Monjasa anunció un aumento del 9% en las ventas de búnker en 2020 hasta 4,9 millones de toneladas, qué con el hub de Asia, Singapur, representa el 80% del aumento de las ventas en el sudeste asiático.

Panamá, Róterdam y Singapur -los mayores de combustible- ganaron cuota de mercado a expensas de los puertos más pequeños a lo largo de 2020 como proveedores fiables de fueloil 0,5%S, MGO y marine diesel oil.

El puerto de Roterdam anunció un aumento del 5% en las ventas totales de búnker en 2020, incluyendo un salto en las ventas de búnker de GNL a 194.134 m3 desde 71.555 m3 en 2019. A medida que la industria del transporte marítimo avanza hacia tipos de combustible cada vez más diferenciados, se espera una mayor concentración en los hubs de combustible, dijeron los participantes del panel.

En Europa, los puertos de Algeciras, Amberes, Gibraltar y Róterdam contaban con instalaciones de bunkering de GLP. El bunkering de metanol estaba previsto en Amberes y Róterdam, hubs claves de bunkering en el Mar del Norte.

Futuro alternativo

La Organización Marítima Internacional tiene como objetivo una reducción del 40% de la intensidad de carbono en la flota mundial para 2030 en comparación con los niveles de 2008, y una reducción del 50% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la flota para 2050. Los armadores tendrán que encontrar alternativas a los combustibles derivados del petróleo.

A diferencia de lo que ocurre ahora, cuando predomina el fueloil al 0,5%S desde que la OMI impuso un límite del 0,5% de azufre en las emisiones marinas a partir del 1 de enero de 2020, el futuro parece más variado, ya que los armadores están invirtiendo en buques de nueva construcción capaces de quemar una serie de opciones de combustible, dado que el futuro comercial y normativo de los nuevos combustibles es incierto.

No hay una respuesta única para el abastecimiento de combustible de los buques en el futuro, dijo Louise Nevill, directora general de Negocios Marítimos y de Carga de Marsh JLT Specialty en el Reino Unido, durante un seminario web organizado por la Cámara Marítima Internacional el 14 de abril.

El GNL ha suscitado un gran interés como combustible para el futuro, pero dado que el metano es un gas de efecto invernadero 84 veces más potente que el CO2, el amoníaco, el hidrógeno y las pilas de baterías son vías más realistas para su desarrollo, dijo Nevill.

La Agencia Internacional de la Energía afirmó recientemente que el amoníaco, los biocombustibles y el hidrógeno podrían satisfacer más del 80% de las necesidades de combustible para el transporte marítimo en 2070, utilizando alrededor del 13% de la producción mundial de hidrógeno.

Maersk pretende operar el primer buque carbono neutral del mundo en 2023, siete años antes de lo previsto, según declaró el 17 de febrero. El grupo dijo que la nave feeder, que operará con metanol neutro en carbono, se pondrá en marcha en 2023 y tendrá una capacidad de 2.000 unidades equivalentes de veinte pies (TEU).

Los combustibles alternativos para el transporte marítimo se encuentran en fases tempranas de desarrollo y los combustibles derivados del petróleo podrían seguir siendo la opción dominante durante muchos años, según S&P Global Platts Analytics.