La pandemia del coronavirus (Covid-19) cambió las aspiraciones de la industria aérea. Solo en los últimos meses, LATAM Airlines dejó Argentina, redujo sus operaciones domésticas en Chile y se asoció con Azul en Brasil, dejando abierta la posibilidad de profundizar dicha alianza. Mientras que Avianca Holdings abandonó su negocio en Perú. Esto podría significar la reconfiguración del transporte aéreo en Latinoamérica, debilitando la competencia y elevando los precios de los pasajes, informó Reuters.

Las salidas paulatinas de operaciones también se han visto en otros lugares de la región. TAME cesó su actividad en Ecuador e InterJet redujo sus operaciones en México. El vicepresidente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para las Américas, Peter Cerda, dijo que si se permite "que esta tendencia continúe, la conectividad en la región se verá afectada (…) Una menor conectividad implica menos alternativas y menos alternativas significan precios más altos".

Analistas de la industria aseguran que frente a este escenario todas las aerolíneas en Latinoamérica enfrentan el riesgo de desaparecer. Las dos compañías dominantes, LATAM y Avianca, se acogieron a la ley de protección por quiebra en Estados Unidos, mientras que auditores de la brasileña Gol buscan la forma de incluir una advertencia formal en sus comunicados financieros para incorporar la amenaza de desaparición. En tanto, Azul y Aeroméxico han contratado asesores para ayudarles en planes de reestructuración. Mientras que la panameña Copa Holdings no ha operado vuelos desde fines de marzo.

JetSMART, con sede en Chile, es una aerolínea que podría salir beneficiada de la situación, puesto que considera ingresar al mercado local de Brasil. Su expansión está respaldada por Indigo Partners, que también tiene participación en Frontier, Wizz Air y en la mexicana Volaris. Cabe destacar que el fundador de Indigo Partners, Bill Franke, comentó que está evaluando la posibilidad de ayudar en la refinanciación de Avianca, lo que podría acercarla a JetSMART y mantener a salvo de la competencia el mercado colombiano.

Si JetSMART logra expandirse a Brasil, lo hará cuando la competencia ya esté disminuyendo. "JetSMART en Brasil causará un caos entre los actuales participantes del mercado", destaco´ un ejecutivo de la industria aérea. No obstante, el coronavirus dejó en segundo plano la competencia en una preocupación secundaria, lo que se refleja en la alianza entre Azul y LATAM. Según el consultor de la industria de ICF, Carlos Ozores, eso "habría sido imposible en el pasado".

El consultor de aviación de Bain & Company, Andre Castellini, sostuvo que la alianza "podría ser el primer paso para una integración más profunda, incluso una fusión".

También se han puesto de moda los acuerdos comerciales. LATAM firmó uno recientemente con Delta Air Lines Inc, mientras que Avianca, Copa y United anunciaron un pacto rival. Los acuerdos permiten una integración profunda de la ruta, sin todos los gastos y la burocracia de una fusión real.

Y todos estos esfuerzos indican que las aerolíneas están dispuestas a ceder mercados por los que habrían peleado más en situaciones normales.

Carga aérea mundial

Estos intentos de supervivencia ocurren en medio de la caída de la demanda global de transporte de carga aérea, que en mayo disminuyó un 22,1% según datos de IATA. Aunque la cifra significó una mejora significativa respecto de la caída del 40,7% en abril. Por su parte, la capacidad internacional disminuyó un 39,5%. Cabe destacar que la crisis del coronavirus ha sido particularmente difícil para las aerolíneas con sede en Latinoamérica, debido a las estrictas medidas de cierre.

A nivel mundial, la demanda disminuyó un 20,3% (-21,5% para las operaciones internacionales). Esto supone una mejora con respecto a la caída interanual del 25,6% registrada en abril. En cuanto a la capacidad mundial se registró una reducción del 34,7% (-32,2% para las operaciones internacionales), lo que significó una ligera desaceleración con respecto a la caída interanual del 41,6% registrada en el mes anteriorl.

Asimismo, la capacidad de carga belly aérea internacional se redujo en un 66,4%, debido a la retirada de los servicios de pasajeros en el marco de la crisis del Covid-19, lo que implicó un ligero aumento con respecto a la disminución interanual del 75,1% en abril. Esto se compensó parcialmente con un aumento del 25,2% de la capacidad mediante la ampliación del uso de aviones de carga.

Por otro lado, el factor de carga (CLF) aumentó 10,4 puntos porcentuales. Esto fue un ligero descenso desde el aumento de 12,8 puntos porcentuales en abril. Sin embargo, la magnitud del aumento sugiere que todavía hay una demanda acumulada de carga aérea que no puede satisfacerse debido a la continua paralización de muchos vuelos de pasajeros.

En tanto, los pedidos de exportación mundiales siguen disminuyendo, pero a un ritmo más lento. El Índice de Gerentes de Compras (PMI), que sigue las nuevas órdenes de exportación de manufacturas, mejoró desde el punto más bajo registrado en abril, a pesar de permanecer en un territorio de contracción.

En cuanto a cifras por región, las aerolíneas de Asia y el Pacífico vieron caer la demanda de carga aérea internacional en un 21,3%. Las norteamericanas reportaron una caída de un solo dígito de 9%. En Europa se reportó una caída anual del 29,7% en los volúmenes de carga, lo que constituye el desempeño más débil de todas las regiones. Por su parte, los transportistas de Oriente Medio informaron de un descenso del 25%, mientras que las aerolíneas africanas registraron la menor contracción de todas las regiones en mayo, lo que prolongó una racha de rendimiento resistente.

El director general y CEO de IATA, Alexandre de Juniac, dijo que "las perspectivas para la carga aérea siguen siendo más fuertes que para el negocio de los pasajeros, pero el futuro es muy incierto. La actividad económica se está recuperando de los mínimos de abril a medida que algunas economías se desbloquean. Pero predecir la duración y la profundidad de la recesión sigue siendo difícil".