La abrupta decisión de China de imponer umbrales de calidad más estrictos a una amplia gama de residuos importados pone en riesgo el transporte de cerca de 5 millones de TEUs.

Desde su anuncio en julio de 2017, China ha cumplido su promesa de rechazar la "basura extranjera" y las nuevas reglas dispuestas el 1 de enero, serán ejecutadas el 1 de marzo.

La medida ha conmocionado a quienes se desempeñan en el negocio de la gestión de residuos y el reciclaje, los que estaban acostumbrados a que China captara estos residuos. Y encontrar alternativas no será fácil. China importa alrededor de 30 millones de toneladas de papel usado cada año, junto con unos 8 millones de toneladas de residuos plásticos, aproximadamente la misma cantidad que el resto del mundo combinado.

A otros mercados como India, Vietnam y Malasia se les pedirá que recuperen algo de la carga sobrante, pero a ellos les falta la capacidad requerida para hacer el mismo trabajo que China. Numerosos grupos de presión y con intereses en el segmento han pedido a China que suavice su posición, pidiendo más tiempo para la entrega de residuos y el relajo de los niveles de tolerancia, que muchos dicen que son impracticablemente estrictos.

Sin embargo, por el momento China pareciera estar decidida a limpiar su casa y no retroceder.

Tan rápido ocurrieron las cosas que algunos gobiernos fueron totalmente sorprendidos. Tan solo dos semanas después del cambio de gobierno del 1 de enero, el Reino Unido, que envía más de 6 millones de toneladas de papel y plástico usado a China (incluyendo Hong Kong) cada año, finalmente lanzó una investigación para evaluar la situación.

Malas noticias para las navieras

El cambio de política de China también es una mala noticia para el transporte marítimo que tiene la tarea de movilizar los desechos. El mercado reaccionó cuando la notificación inicial se entregó en julio, y algunos expedidores se pusieron nerviosos respecto a qué tipos de despachos serían considerados legítimos, mientras que los importadores chinos redujeron las órdenes de compra por temor a ser multados por las autoridades o perder sus licencias de operación, o ambos.

El pánico también llegó a las navieras: preocupados porque los contenedores cargados de papel usado pudieran permanecer en los muelles de China por largos períodos de tiempo, en la espera de mayor información, varios servicios de línea en primer lugar decidieron ajustar sus procedimientos para la aceptación de reservas.

Una de las principales navieras consultadas por Drewry, señaló que estaba preparada para una cierta pérdida de volumen luego de la notificación de China a la OMC en julio, pero el impacto en los envíos backhaul ha sido insignificante hasta ahora. Esa situación no parece excepcional, ya que las estadísticas de flujo de comercio de los EE. UU. y Europa no se desviaron de las tendencias estacionales normales al final de 2017.

Y pese a que la interrupción de los envíos de residuos parece limitada hasta el momento, la fuente admitió que siguen preocupadas por la situación, ya que el segmento podría representar la mitad de la reducción de los viajes. La naviera, según Drewry, es más temerosa en la ruta transpacífico hacia el oeste, la más expuesta.

El mayor exportador de residuos

2016. UU. es, con mucho, el mayor exportador de desechos a China, enviando dos tercios de su papel usado a través del Océano Pacífico, con 13,2 millones de toneladas en el año 2016. Sus siguientes destinos más importantes para el producto son India y México, que en conjunto importan alrededor de 3 millones de toneladas.
2017. UU. también tuvo la mayor parte de las exportaciones del papel no clasificado actualmente prohibido a China, seguido por Japón y el Reino Unido.

Para Drewry, a menos que haya un giro dramático, las navieras pueden despedirse de los envíos prohibidos de papel y plásticos.

La consultora estima que las importaciones de papel sin clasificar en todo el mundo a China fueron de alrededor de 500.000 TEUs en 2016, mientras que otros tipos de papel residual, aún legales, sumaron otros 2 millones de TEUs. Agregando los otros productos residuales de menor volumen afectados por la nueva normativa china, Drewry estima que podría haber tanto como entre 4 y 5 millones de TEUs en riesgo, lo que equivale a casi el 3% del tránsito de contenedores con carga a nivel mundial.

Para las navieras, esto no dañara la caja de las navieras, ya que el flete oceánico que se destina a los envíos de residuos de backhaul es extremadamente bajo, pero al menos proporcionan alguna contribución, al menos a los costos de reposicionamiento de contenedores en Asia.

No todo es negativo

Claramente, los volúmenes de envíos de EE. UU. y de Europa al Asia no alcanzarán las alturas que podrían tener sin la decisión de China, pero no todo está perdido para el intercambio backhaul, ya que otras cargas ascendentes pueden ayudar a llenar el vacío.

Las importaciones chinas de carne de vacuno, por ejemplo, han aumentado en los últimos años, alcanzando más de 800.000 toneladas en 2016, en comparación con solo 6.000 toneladas de hace años antes, ya que el aumento de los ingresos ha impulsado el consumo de carne y Pekín recientemente eliminó las restricciones a la importación de la carne de vacuno American Premium, alimentado con granos.

Desde la perspectiva de Drewry, no está claro en esta etapa inicial, si pueden alcanzarse los nuevos umbrales de calidad de los residuos de China, lo que significa que hay un tonelaje significativamente mayor en riesgo de ser incinerado o puesto en un vertedero en lugar de embarcar en portacontenedores. Otras cargas de backhaul, particularmente alimentos, aliviarán el dolor de las navieras.