[제공=에어프레미아]

국내 저비용항공사(LCC) 에어프레미아가 탑승객 100만 시대를 열었다. 설립 목적부터 ‘LCC 최초 장거리 노선 취항’이라는 뚜렷한 정체성으로 시작한 에어프레미아는 FSC(대형항공사)에 버금가는 서비스를 LCC 가격으로 이용할 수 있는 신선한 콘셉트를 통해 항공 산업의 새 이정표를 세웠다는 평가다.

20일 업계에 따르면 에어프레미아는 지난 10일 인천출발 로스앤젤레스행 YP101편에 탑승한 242명의 승객을 포함해 누적 탑승객 100만명을 넘어섰다. 설립 7년 만이자 국제선 취항 2년 만의 성과다.

노선별 탑승객 분포를 보면 국내선 8만1000여명, 무착륙관광비행 1000여명, 미주노선 34만2000여명, 동남아노선 27만7000여명, 일본노선 19만2000여명, 유럽노선 10만7000여명 등이다. 설립 당시 부터 미국 취항이라는 확실한 목표로 시작한 항공사 답게 미주노선 이용객 비중이 가장 높다.

[제공=에어프레미아]

에어프레미아는 로스앤젤레스(LA)한인회 투자금으로 2017년 출범했다. 하기환 전 LA한인상공회의소 회장을 포함한 한인 사업가 7명 등이 초기 투자자다.

출범 당시 에어프레미아의 성공적 안착을 기대하는 이는 많지 않았다. 중단거리 위주인 LCC가 장거리인 미주노선을 LCC 본연의 저렴한 가격대로 운항한다는 건 현실적으로 불가능하기 때문이다. 장거리 운항을 위해선 FSC들이 보유한 크기의 대형 기재가 필요하고, 수익을 내는 구조를 만들기 위해선 그만한 수요와 그게 걸맞는 가격이 요구되기 때문이다. 대형 항공기의 경우 대당 가격대가 4000억원을 넘어서는 것으로 알려졌다.

더욱이 에어프레미아는 LCC지만, FSC급 서비스를 제공한다는 방향성을 제시했다. 이른바 ‘하이브리드 항공사’다. FSC가 소수의 탑승객에게 제공하는 고급 서비스를 지향했다면 에어프레미아는 다수에게 프리미엄 서비스를 내놓겠다는 전략이었다. LCC가 장거리 노선을 저렴한 가격대로 운영하면서 FSC급의 서비스를 제공한다는 건 동종 업계 내에서도 허황된 꿈처럼 해석됐다.

이같은 불신은 코로나 펜데믹 당시 더욱 짙어졌다. 코로나로 모든 항공사가 어려움을 겪던 시기였으나 다른 LCC의 경우 그간의 수요 기반 등이 있어 코로나가 끝나면 경영 정상화가 빠르게 이뤄질 거란 기대가 있었다. 하지만 경영 기반이 전혀 없는 신생사 에어프레미아에게는 코로나 이후를 장담하기 어려웠다.

하지만 에어프레미아는 코로나 엔데믹을 기점으로 제대로 비상(飛上)했다. 팬데믹 절정이던 2021년 JC파트너스를 새 대주주로 맞아 탄탄한 투자 실탄을 보유한 에어프레미아는 앤데믹에 맞춰 대대적인 투자를 단행했다. 국내에서는 FSC인 대한항공만 운영한다는 ‘보잉 787 드림라이너’를 5대나 사들였다. 싱가포르로 시작한 국제선 하늘길을 호찌민, 로스앤젤레스, 나리타로 넓혔고, 뉴욕, 방콕, 프랑크푸르트 등으로 노선을 확장하며 빠르게 입지를 다졌다.

약속했던 FSC급 서비스도 제공했다. 프리미엄석인 프레미아42 클래스는 전 세계 프리미엄 이코노미석 중 가장 넓은 좌석 간격인 42인치가 제공된다. 기존 대형항공사의 이코노미석 대비 약 30% 이상 넓은 간격을 제공하는 셈이다. 또 비즈니스 클래스 이용객에게 제공되는 전용 카운터, 우선 탑승, 우선 수하물 수취, 프리미엄 기내식 제공뿐 아니라 위탁 수하물도 23kg 가방 2개가 기본으로 제공된다.

[출처=각사 홈페이지]

그럼에도 가격대는 FSC의 절반 수준이다. 이달 22일 인천발 LA행 가격대를 살펴보면 대한항공의 경우 가장 저렴한 일반석 스탠다드가 159만원대인 반면, 에어프레미아는 가장 비싼 프리미엄석이 123만원으로 책정돼있고, 일반석은 69만원 수준이다. 같은 기재를 절반의 값으로 이용할 수 있는 셈이다.

업계 관계자는 “LCC가 장거리를 대형사 대비 절반 수준의 가격대로 운항하며, FSC급 서비스를 제공한다는 점은 LCC 한계를 넘은 것”이라며 “이는 에어프레미아를 넘어 국내 LCC의 글로벌 경쟁력이 강화됐다고 볼 수 있는 부분”이라고 말했다.

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