[제공=기아]

정부가 대폭 변경된 전기차 보조금 개편안을 내놓자, 각계각층에서 볼멘소리가 나오고 있다. 특히 최근 사용 빈도가 높아진 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 전기차에 대한 보조금 지급 방식을 강화한 것에 대해 우려의 목소리가 커진 상황이다.

전문가들은 정부의 이번 개편안이 아쉽지만 현실적인 대안이었다고 평가한다. 매번 설왕설래가 반복되는 문제를 해결하려면 축적된 데이터가 필요해 다소 시간이 필요할 것으로 보인다.

7일 환경부는 2024년 전기차 구매보조금 개편방안(이하 보조금 개편안)을 공개했다.

이번 전기차 개편안의 골자는 크게 세 가지다. 첫째로 전기승용차 보조금 지급 대상을 기존 5700만원에서 5500만원으로 낮추고, 1대당 전기승용차 보조금 지급 최대치도 650만원으로 30만원 내렸다. 중국산 LFP 배터리를 탑재한 전기차 인기 모델 테슬라 ‘모델 Y’의 보조금 혜택을 줄이기 위한 정책으로 보인다.

또 전기차 1회 주행 거리와 배터리 재활용 가치 등 성능에 따라 보조금 지급을 차등하기로 했다. 중국산 LFP 배터리를 사용한 전기차를 적극 겨냥했다는 분석이다.

마지막으로 전기 버스의 경우 배터리 안전 보조금 지급 규모를 300만원에서 1000만원으로 확대하고, 지급 요건을 강화한다. 이 역시 중국산 전기 버스의 보급을 견제하기 위한 포석으로 풀이된다.

이번 개편안에 대해 완성차 업계 전문가들은 다소 아쉬운 점은 있지만, 현실적인 대응책이었다고 평가한다. 중국산 LFP 배터리를 탑재하는 전기차가 늘어나고 있어 국내 배터리 업계 지원 방안을 고심할 수밖에 없었다는 것.

특히 4000만원대의 전기차를 분석한 결과, LFP배터리 탑재 전기차의 원가가 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 사용하는 전기차보다 약 1만유로(1500만원) 저렴하다는 분석도 나오는 상황이다. 전기 버스의 경우, 전 세계 공급의 약 90%를 BYD(비야디)가 책임진다. 전문가들은 BYD가 비교적 저렴하게 팔아도 이윤을 남기는 ‘규모의 경제’를 실현하고 있기 때문에 보조금 차등 없이는 경쟁 자체가 성립하지 않는다고 설명한다.

문제는 매년 변하는 전기차 정책으로 업계 피해가 누적될 수 있다는 점이다. 예로 지난해 말 출시한 KG모빌리티의 ‘토레스 EVX’의 경우, 이대로라면 전기차 보조금 축소가 확실시된다. 기업은 축적된 데이터 기반으로 수요를 예측하고 가격을 설정하는데, 정부 정책 변동으로 기업 경영에 변수가 생긴 것이다. 기업 규모가 작을수록 피해는 누적된다.

전문가들은 문제가 되풀이되지 않으려면 축적된 데이터를 적극 활용하는 방안이 필요하다고 조언한다. 예로 중국은 지난 2020년 전기차 보조금 지급을 중단하려 했다. 그러나 시급한 결정으로 전기차 보급이 감소할 수 있다는 분석이 나오자, 보조금 지급을 2년 연장했다. 지난해 중국은 보조금 지급 없이도 전기차 판매량이 증가한 바 있다.

다만 우리나라는 전기차 관련 데이터가 부족할 뿐만 아니라, 축적된 경험도 부족한 상황이다. 현실적으로는 데이터와 경험이 충분히 쌓일 때까지 업계 목소리를 취합하는 수밖에 없어 보인다.

환경부 또한 오는 15일까지 보조금 개편안 내용에 대한 의견을 수렴하고 보조금 산정에 필요한 증빙서류를 취합한다. 이에 따라 전기차 보조금 업무처리지침과 차종별 국비보조금을 확정할 계획이다.

이항구 자동차융합기술원장은 “이미 전기차 보급량이 2000만대를 넘어선 중국은 데이터가 축적돼 여느 나라보다 전기차 경쟁에서 유리한 상황”이라면서 “우리나라는 최적의 정책이 아닐 경우엔 모니터링을 통해 수시로 보완해 나갈 수밖에 없다”고 말했다.

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