KC-1 화물창이 적용된 벙커링선 'SM JEJU LNG2'호.ⓒ대한해운엘엔지

차세대 한국형 화물창인 KC-2가 HD현대중공업이 건조한 LNG 벙커링선에 처음으로 적용됐다. 외국 기업에 수조원대의 로열티를 지급하는 상황에서 한국형 화물창의 대형 LNG선 적용이 시급한 상황이다. 1세대 모델 KC-1 화물창에서 발생한 문제를 두고 소송전이 장기화되고 있어 한국형 화물창이 시장에 안착하기까지는 앞으로도 상당한 시간이 필요할 전망이다.

10일 업계에 따르면 HD현대중공업은 이날 울산조선소에서 7500㎥급 LNG 벙커링선에 대한 명명식을 개최한다. 이번 명명식은 이창양 산업통상자원부 장관, 김주현 금융위원장 등 장관급 인사가 참석하며 산업통상자원부가 주관하는 행사다.

17만㎥급 LNG선을 건조하는 글로벌 조선소에서 7500㎥급 소형 선박 건조를 축하하기 위해 장관들이 울산으로 향한 것은 이 선박에 한국형 화물창인 KC-2 모델이 처음으로 적용됐기 때문이다. KC-1에 이어 국책과제로 진행된 KC-2 화물창은 이전 모델의 문제점을 개선하고 좀 더 쉽게 시공할 수 있도록 개발됐다.

KC-2 화물창은 이전 모델 대비 얼마나 자연기화율(BOR, Boil Off Rate)을 낮출 수 있는지가 핵심이다. 1세대 한국형 화물창인 KC-1 모델은 자연기화율이 노후 LNG선과 비슷할 정도로 높아 LNG 화물창 라이선스를 보유한 GTT와 경쟁이 불가능하다. 반면 KC-2는 이전 모델보다 시공도 간편해졌지만 자연기화율을 크게 낮췄다는 것이 가장 큰 특징이라는 게 업계의 중론이다.

LNG선 수주가 늘어나면서 한국형 화물창 상용화가 절실하다. 한국조선해양, 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 조선 '빅3'는 통상적으로 LNG선 한 척을 건조할 때마다 화물창 라이선스를 보유한 GTT에 100억원 정도의 로열티를 지불하는 것으로 전해지고 있다. GTT 본사가 위치한 프랑스의 산업지수 및 물가상승률이 반영되는 점을 감안하면 지불하는 로열티 규모는 더욱 늘어났을 것으로 추정된다.

조선 빅3는 지난 2021~2022년 총 185척의 LNG선을 수주했다. 척당 100억원의 로열티를 지불한다고 해도 GTT는 1조8500억원을 한국 조선업계로부터 가져가는 셈이다. 한국가스공사와 조선 빅3는 지난 2004년 한국형 화물창을 확보한다는 목표 아래 국책과제로 KC-1 개발을 시작했다.

KC-1 화물창은 삼성중공업이 건조한 LNG선 'SK세레니티'호와 'SK스피카'호에 처음으로 적용해 지난 2018년 SK해운에 인도했다. 하지만 화물창 냉기가 선체에 전달되는 '콜드 스팟(Cold Spot)' 현상이 발생하면서 운항이 중단됐다. 책임소재를 두고 한국가스공사와 SK해운, 삼성중공업은 복잡한 소송전을 벌이고 있다. 화물창 설계를 주도한 한국가스공사는 삼성중공업이 설계대로 건조하지 않았다고 주장하고 있으나 삼성중공업은 설계 자체에 문제가 있다는 입장이다.

조선소 관계자들은 선박을 건조하는 과정에서 한국가스공사의 설계에 일부 문제점을 지적했다. 이에 한국가스공사 측은 설계대로 건조할 것을 강조했다. 일각에선 한국가스공사 실무 책임자가 본인이 책임을 져야 하는 상황을 회피하기 위해 고집을 꺾지 않았다는 비판을 제기하기도 했다.

대형 LNG선과 달리 대한해운엘엔지가 운영하는 벙커링선 'SM JEJU LNG2'호에 적용된 KC-1 화물창은 정상적으로 가동되고 있다. KC-1 화물창이 대형 LNG선과 벙커링선에 적용된 반면 KC-2 화물창은 아직 대형 LNG선 적용 계획이 없는 상황이다.

한국형 KC-2의 상용화는 진행되고 있는 KC-1 소송 결과에 따라 속도가 달라질 것으로 보인다. KC-1 소송 결과가 KC-2에 직접적인 영향을 미칠 수밖에 없는 만큼 소송 당사자들이 조속히 결론을 내야 한다는 점을 강조하고 있다.

업계 한 관계자는 "KC-1에서 발생한 문제를 규명하고 책임소재가 명확히 밝혀져야 이를 근거로 KC-2의 실선 적용 여부를 검토할 수 있을 것"이라며 "이와 같은 리스크를 안고 고가의 LNG선에 KC-2를 적용하겠다고 나설 수 있는 선사는 없다"고 설명했다.