한국조선해양이 건조한 유조선 모습.ⓒ한국조선해양

강화되는 환경규제에 대응하기 위해 선사들이 감속운항을 확대하면서 컨테이너선과 벌크선의 평균 운항속도는 지난해보다 더 낮아진 것으로 나타났다.

반면 중국 경제회복 기대감으로 화물수요가 급증한 유조선의 운항속도는 소폭 상승했는데 업계에서는 일시적으로 속도가 달라질 수 있으나 전반적으로는 환경규제에 따른 저속운항이 글로벌 선복량 공급과 시장에 영향을 미칠 것으로 보고 있다.

14일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 강화되는 환경규제로 글로벌 선박들의 평균 운항속도는 올해 들어 더욱 느려졌다.

지난달 말 기준 컨테이너선의 평균 운항속도는 13.7노트(1노트는 시속 1.852km)로 사상 최저를 기록했으며 벌크선은 10.9노트를 기록했다.

컨테이너선 평균 운항속도는 지난해보다 4%, 벌크선은 2.2% 떨어진 수준이다. 특히 1만2000~1만7000TEU급 대형 컨테이너선의 평균 운항속도는 8% 하락했다.

유조선의 경우 원유운반선의 평균 운항속도는 11.4노트로 1월에 비해 0.3% 낮아졌으나 지난해보다는 1.3% 빨라졌다. 석유화학제품선(11.3노트)은 지난해 대비 0.3% 느려졌다.

15년 전과 비교하면 선박들의 운항속도는 20% 이상 하락했다. 컨테이너선은 지난 2008년 대비 29% 느려졌으며 벌크선은 20%, 유조선은 19% 떨어졌다.

선사들은 선박 운항속도를 줄이는 것만으로 선박에너지효율지수(EEXI, Energy Efficiency Existing Ship Index) 기준을 충족시키고 탄소집약도지수(CII, Carbon Intensity Indicator) 도입에 따른 CII 등급 개선 효과도 거둘 수 있다.

하지만 선종별로 시황이 엇갈리고 있어 화물수요가 늘어나는 선종은 저속운항이 걸림돌로 작용할 가능성도 배제할 수 없다.

컨테이너선의 경우 항만 적체현상 완화와 화물수요 감소, 운임 하락 등으로 선박 수요가 많지 않은 상황이다.

업계 관계자는 "지난해 상반기까지만 해도 임시선박을 투입해야 할 만큼 화물수요가 많았으나 현재는 코로나19 당시 재화로 쏠렸던 소비심리가 서비스로 이동하면서 화물수요가 줄어들고 있다"며 "이와 같은 상황에서 선사들이 선박 운항속도를 높여야 할 이유는 없다"고 말했다.

반면 유조선 시장은 중국의 방역조치 해제와 경제회복 기대감으로 석유 소비가 급증하면서 화물 수요도 크게 늘어나고 있다.

지난 10일 친환경설비를 갖춘 초대형원유운반선(VLCC)의 일일 운임은 10만5900달러를 기록했으며 중동에서 중국으로 향하는 선박도 10만2800달러로 10만달러선을 돌파했다.

화물수요가 급증하면서 오일메이저와 중개상들은 VLCC 확보에 나서고 있지만 가용한 선박이 많지 않아 이보다 작은 크기의 수에즈막스급 유조선에도 관심을 보이고 있다.

선박 속도를 줄이면 그만큼 화물 운송기간이 길어지게 되고 정기적인 항로를 유지하기 위해서는 추가적인 선박이 투입돼야 한다.

클락슨은 저속운항으로 글로벌 선단이 2%에서 최대 4%까지 감소하는 효과가 발생할 것으로 추산했다.

컨테이너선·벌크선과 달리 유조선의 평균 운항속도가 지난해보다 높아진 것도 늘어난 화물수요를 감당하기 위한 것으로 보이나 환경규제 대응을 위해서는 속도를 더 낮춰야 하는 만큼 선사들의 고민도 깊어질 수밖에 없다.

클락슨리서치(Clarkson Research)의 스테픈 고든(Stephen Gordon) 이사는 "용선 시장이 강세를 보이게 되면 단기적으로 운항속도가 달라질 수 있으나 강화되는 환경규제는 전반적인 선복량 공급과 시장에 영향을 미치게 될 것"이라고 말했다.