피더 컨테이너선 모습.ⓒX-Press Feeders

펜트업(Pent-up) 수요가 폭발하며 화물운송에 투입됐던 노후 컨테이너선들이 소형 선박을 중심으로 폐선장을 향할 것으로 전망되고 있다.

코로나 방역조치 해제로 소비심리가 재화에서 서비스로 이동하며 물동량이 크게 줄어든데다 올해부터 강화되는 환경규제로 인해 운항에 제약을 받게 되면서 설 자리를 잃게 됐다는 분석이다.

10일 업계 및 외신에 따르면 독일 선박중개업체인 한스 베리더룽(Hanse Bereederung)은 수요가 사라진 노후 컨테이너선들의 폐선이 올해 급증할 것으로 전망했다.

컨테이너선 시장은 코로나19 장기화로 억눌렸던 수요가 2021년 하반기부터 급격히 살아나면서 물동량이 급증했다.

하지만 방역조치 완화로 소비심리가 재화에서 서비스로 이동함에 따라 운송수요가 감소하기 시작했으며 급등했던 운임은 지난해 하반기부터 하락세를 지속하고 있다.

지난해 1월 5000선을 웃돌았던 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)는 같은 해 7월 4000선이 무너진데 이어 2개월 후인 9월 말에는 2000선마저 내줬다.

올해 들어서도 약세를 면치 못한 SCFI는 지난달 10일 1000선이 붕괴됐으며 이달 3일 기준 931.08까지 떨어지며 900선마저도 위협받고 있다.

업계 관계자는 "지난해 상반기까지만 해도 임시 선박을 투입해야 할 정도로 운송수요가 많았으나 현재는 항만 적체현상도 대부분 해소됐고 운송수요는 급감했다"고 말했다.

이어 "선사들은 환경규제에 대응하기 위해 운항속도를 더 줄이고 있으며 선령 15년을 넘긴 노후선에 대한 폐선을 검토하기 시작했다"고 덧붙였다.

최근 2년간 운송수요 증가로 인해 컨테이너선 폐선 움직임은 크지 않았다.

코로나19 확산이 본격화됐던 지난 2020년 컨테이너선 폐선은 250만DWT 규모였으나 2021년과 2022년에는 각각 20만DWT 수준에 그쳤다.

하지만 올해 들어서는 2개월간 40만DWT에 달하는 선박이 폐선장으로 향하며 최근 2년간 폐선량과 비슷한 규모를 보이고 있다.

알렉스 카리디스(Alex Karydis) 한스 베리더룽 S&P(Sale & Purchase) 책임자는 "폐선을 통해 얻는 수익이 높지 않았던데다 코로나19 여파로 모든 선박을 투입해야 하는 상황이 발생하면서 그동안 폐선장으로 향하는 컨테이너선을 보기 어려웠다"고 말했다.

이어 "하지만 컨테이너선 시장에서 공급과잉 문제는 코로나19 이전부터 제기되고 있었던 만큼 조만간 폐선장으로 향하는 노후선이 크게 늘어날 것으로 예상하고 있다"고 덧붙였다.

카리디스는 글로벌 선단에서 3000TEU급 이하의 피더 컨테이너선에서 선령 20년을 넘긴 노후선 비중이 최대 25%에 달하는 것으로 추산하고 있다.

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨(Clarkson)에 따르면 글로벌 컨테이너선단의 평균 선령은 11.4년이며 3000TEU급 미만의 선박 중 절반은 선령 15년을 넘어선 것으로 집계됐다.

점차 강화되고 있는 환경규제도 노후선을 폐선장으로 이끌고 있다.

용선사들은 연비가 우수하고 더 많은 화물을 운송할 수 있는 선박을 찾고 있으며 탄소저감을 위해 선박에 친환경설비를 장착할 것을 요구하는 항만이 늘어나는 것도 부담이다.

업계 관계자는 "소형 선박의 경우 오염물질 배출을 줄일 수 있는 스크러버(Scrubber) 장착이 불가능하며 노후선을 개조해 운항하는 것보다 신조선박을 발주하는 것이 경제적인 측면에서 더 나은 선택지가 되고 있다"고 말했다.