6개 분기 연속 사상 최대 실적을 경신한 HMM이 2분기에는 신기록 행진을 멈출 것으로 보인다. 코로나19 특수로 치솟았던 해운 운임이 하락세이고 물동량도 둔화되고 있기 때문이다. HMM이 작년 역대 최대 연간 실적을 올리며 정상화에 성공한 만큼 중장기 경쟁력 강화를 위해 방향성을 정하고 투자를 확대해야 한다는 지적이 나온다.

28일 금융정보 제공업체 에프앤가이드에 따르면 HMM은 2분기 매출액 4조5374억원, 영업이익 2조6767억원을 거둘 것으로 전망된다.

HMM의 실적이 전망치 대로 나오면 HMM은 7분기 만에 사상 최대 실적 랠리를 멈추게 된다. HMM은 지난 2020년 4분기 5670억원→2021년 1분기 1조192억원→2분기 1조3889억원→3분기 2조2708억원

→4분기 2조6985억원→2022년 1분기 3조1486억원의 영업이익을 올리며 6개 분기 연이어 실적 신기록을 쓴 바 있다.

해운 운임 하락이 2분기 실적 전망을 어둡게 하고 있다. 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 24일 기준4216.13으로 전주 대비 5.83포인트 떨어졌다.

SCFI는 지난 1월 사상 첫 5100선을 돌파하며 사상 최고치를 기록한 뒤 17주 연속 하락했다. 이후 5월 20일 18주만에 반등헤 4주째 상승세를 이어갔다. 하지만 6월 17일 다시 하락 반전해 2주 연속 소폭 하락했다.

물동량도 둔화되고 있다. 프랑스 해운 분석기관인 알파라이너에 따르면 4월 미주와 유럽항로 합산 컨테이너 물동량은 296만8000TEU로 전년 동기 대비 2.7% 감소했다. 중국의 '제로 코로나' 정책으로 인한 도시 봉쇄로 항만과 육상을 오가는 물류망이 정상 작동하지 않은 영향으로 풀이된다.

해운 운임과 물동량이 동시에 하락세를 보이면서 코로나19 특수를 누렸던 해운 업황도 정점에 다다른 게 아니냐는 분석이 나온다. 해운 업황은 짧게는 10년, 길게는 20년을 주기로 호황을 누렸다가 업황이 둔화되는 사이클이다. 지난해 10년 만에 역대급 호황이 찾아왔고 올해 1분기에도 특수를 누린 만큼 이제 서서히 업황이 저물 것이란 관측이다.

이에 HMM이 앞으로 다가올 업황 둔화를 대비해 경쟁력 강화와 중장기 투자에 나서야 한다는 지적이 나온다.

실제로 글로벌 해운 공룡들은 각종 인수·합병(M&A)과 투자를 통해 해운을 넘어 종합 물류기업으로 거듭나고 있다. 글로벌 2위 해운사인 덴마크 머스크는 지난 2021년 11월 항공물류가 강점인 독일 물류업체 세나토를 6억4400만달러에 인수하며 항공물류 사업에 진출했다. 이어 항공화물 사업 강화를 위해 대형 항공기 7대를 발주했다.

반면에 HMM은 투자와 사업 확장에 소극적인 행보를 보이고 있다. 2021년 HMM의 투자는 1만3000TEU급 컨테이너선 12척 발주에 그쳤다. 보유 항만 터미널은 2020년 10월 싱가포르항의 HPST 터미널 인수로 7개에서 8개로 늘었다. 세계 최대 해운사인 스위스 MSC의 올해 2월 기준 발주량이 컨테이너선 78척, 120만TEU에 이르는 것을 감안하면 현저히 작은 규모다. MSC는 작년 보유 터미널도 39개에서 42개로 3개 늘렸다.

HMM이 큰 그림을 갖고 중장기 투자에 나서려면 최대주주인 산업은행(지분율 20.69%)과 한국해양진흥공사(19.96%)의 결단이 필요하다는 지적이 나온다. 선박·항만 투자든 M&A든 이사회 결의를 거쳐야 해

최대주주의 동의 없이는 사실상 불가능하기 때문이다.

실탄 확보를 위해서도 최대주주의 동의가 필요할 것으로 보인다. 올해 1분기 말 기준 HMM의 현금및현금성 자산은 2조9036억원이다. 현재 1만3000~1만4000TEU급 컨테이너선 1척이 1억5400만달러(약 1980억원)인 것을 감안하면 배 14척을 발주할 수 있는 규모로 사업을 다각화하기에는 애매할 수도 있다.

해운업계 관계자는 "HMM의 중장기 투자 확대가 필요하다는 얘기는 하루이틀 나온 얘기가 아니고 HMM의 발전을 위해서 꼭 필요한 부분"이라면서도 "최대주주인 산은을 비롯해 함께 방향성을 고민해야 하기 때문에 산은이 스탠스를 정하기 전엔 어려울 것"이라고 말했다.