글로벌 경기 회복으로 해상 물동량이 증가하고 있지만 수출 선박 부족 현상은 연말까지 이어질 것으로 보인다.

컨테이너선사들이 당장 선복량을 늘리려고 해도 운항을 하지 않는 컨테이너선을 찾아볼 수 없고 중고선도 대형 이상은 매물이 없기 때문이다.

6일 프랑스 해운조사전문기관 알파라이너에 따르면 지난 4월 기준 전 세계 컨테이너선 유휴율은 0.8%로 역대 최저치를 기록했다.

100척 중 운항을 안하고 노는 선박이 0.8척밖에 없다는 것으로 사실상 모든 컨테이너선이 수송에 투입되고 있다는 뜻이다.

지난해 7월만 해도 컨테이너선 유휴율은 9.7%에 달했다. 그러나 지난해 하반기부터 미국에서 경제활동이 재개되면서 물동량이 급격히 증가했고 컨테이너선사들도 선박 공급을 늘려 컨테이너선이 거의 100% 운항하게 됐다.

물동량에 비해 선박이 부족한 현상이 계속되고 있지만 해운사들이 당장 선복량을 늘리기는 어려운 상황이다.

신조를 발주한다고 해도 인도까지는 1년 6개월~2년이 필요하다. 선주들에게 배를 빌려 쓰려고 해도 선박 임대비용인 용선료가 치솟고 있다. 중고선 거래도 쉽지 않은 상황이다.

영국 조선·해운 분석업체 클락슨리서치에 따르면 9000TEU급 컨테이너선의 3년 용선료는 올 들어 일평균 4만3611달러를 기록했다. 지난해 3만5591달러에 비해 22.5% 올랐다.

중고 컨테이너선 가격도 상승 추세다. 더 큰 문제는 중고선을 구하려고 해도 미주·유럽 수출에 필요한

1만TEU급 이상 대형 선박은 매물이 거의 없다. 8000~1만1999TEU급 중고 컨테이너선은 올 2월 9200TEU 거래됐다. 1척 정도 팔린 것이다.

이에 따라 해운대란은 연말까지 이어질 것이란 전망이 업계에서 나온다.

세계 주요 항만에서 컨테이너박스가 제대로 회수되지 않고 있고 컨테이너박스 생산량도 수요를 못따라가고 있기 때문이다. 이에 항만에서 하차와 물건을 싣는 작업이 제때 이뤄지지 못하면서 배가 항만에 정박하지 못하고 바다에서 대기하는 항만 적체 현상도 여전하다.

해운업계 관계자는 "수출 선박 부족 해결을 위해 국내뿐만 아니라 글로벌 해운업계가 할 수 있는 대책은 다 투입하고 있다"라고 말했다.

그는 "그러나 물동량이 예상보다 늘었고 배를 늘려도 코로나19로 인한 항만 노동자의 교대 문제 등도 있어 코로나19 상황이 획기적으로 해결되지 못하면 연말까지 선박 부족 현상이 이어질 것"이라고 내다봤다.