혼다가 하이브리드 SUV 시장에 출사표를 던졌다. CR-V 하이브리드는 혼다 최초의 하이브리드 SUV 모델이다. 올해 혼다는 CR-V 하이브리드와 어코드 하이브리드를 시작으로 2024년까지 하이브리드 판매 비중을 80% 이상까지 끌어올릴 계획이다. '스테디셀러'를 꿈꾸는 CR-V 하이브리드를 몰아봤다.

2일 처음 만난 CR-V 하이브리드 모델은 '엔진의 명가' 혼다의 차량답게 강하고 역동적인 심장을 달고 돌아왔다. 겉은 과하지 않으면서도 실속은 챙긴 '외유내강' 형 차량으로 느껴졌다.

혼다 CR-V 하이브리드 차량 실내 ⓒEBN

먼저 차량에 오르자 운전자에 최적화된 내부 인테리어가 눈에 들어왔다. 하이브리드 차량만의 전용 TFT 디지털 계기판은 속도와 배터리, 연료 상황을 한눈에 볼 수 있었다. 또한 D(주행), N(중립), R(후진), P(주차) 등을 지원하는 버튼식 기어를 운전자 우측 하단이 아닌 전면부 센터페시아에 바짝 붙인 점이 특별하게 느껴졌다.

하이브리드 차량으로 영암 써킷을 주행한다는 느낌은 남달랐다. 특히 시속 40km 이하 전기차(EV) 모드 주행 시 소음이 거의 없는 상태로 주행하다 시속 60km 이상에서 150km까지 속도를 높일 때 내연 엔진으로 전환되면서 폭발적인 가속력을 느낄 수 있었다. 차량에 탑재된 2개의 모터로 이뤄진 최고 184마력 혼다 스포츠 하이브리드 i-MMD 시스템 덕분이다.

2일 영암 국제자동차경주장에서 혼다 CR-V 하이브리드 차량들이 출발신호를 기다리고 있다. ⓒEBN

이후 전남 영암 국제자동차경주장에서 출발해 해남 땅끝 자연사박물관을 경유하는 편도 약 100km 공도 구간을 달려봤다. 공도 주행 시에도 승차감은 경쟁차종에 비해 뒤떨어지지 않았다. 과속 방지턱도 부드럽게 넘어갔다. 서스펜션은 앞쪽에 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽에는 멀티링크식 더블 위시본를 사용했는데 무르지 않고 든든한 승차감을 보였다.

LKAS(차선 유지 보조), CMBS(추돌 경감 제동), RDM(도로 이탈 경감) 등 운전자 보조 시스템 또한 적절하게 작동됐다. 운전자의 편의성을 높인 센싱 기술 역시 일본차답다는 느낌을 줬다.

2일 CR-V 하이브리드 차량들이 공도를 주행하고 있다. ⓒEBN

핸들링도 역시 고속에서는 물론 곡선 구간에서 불안하지 않았다. 다만 경쟁 모델 대비 바퀴에서 올라오는 하체 소음은 없었으나 차체 상단부에 공기의 마찰로 인한 풍절음이 약간 느껴졌다.

주행이 끝나고 뒷좌석과 트렁크를 확인했다. 뒷좌석은 레그룸이 1026mm로 상당히 넓은 편이다. 키가 180cm 이상인 성인 남성이 뒷좌석에 앉아도 다리나 머리 높이가 여유로울 정도다. 다만 아이소픽스(카시트 장착 소켓) 기본 장착이 제외된 부분은 어린 아이가 있는 가족에게는 아쉬움으로 꼽힌다.

CR-V 하이브리드 차량의 트렁크(러기지룸) ⓒEBN

트렁크(러기지 룸)는 준중형 SUV 차량 중 가장 크게 느껴졌다. 디럭스 사이즈의 유모차도 가볍게 실릴 정도다. 더군다나 2열을 폴딩하면 시트와 트렁크 플로어 간 단차가 없이 평평해진다. 따라서 최근 유행하는 차박 캠핑에 적절한 차량으로 느껴졌다. 물론 자전거나 대형화물 적재도 가능해 2열을 다양한 용도로 사용할 수 있다는 게 장점으로 다가왔다.

키를 소지한 채 리어 범퍼 하단 중앙에 발을 대면 센서가 인식해 트렁크가 열린다. 양손에 짐이 많을 때 간편히 트렁크를 개폐할 수 있는 기능이다. 또한 트렁크가 열리고 닫힐 때 스위치를 누르면 해당 높이에서 정지한다. 이 또한 차박 캠핑 시 유용한 기능으로 느껴졌다.

CR-V 하이브리드의 차체는 전장 4630mm, 전폭 1855mm, 전고 1690mm, 축거 2660mm다. 엔진은 직렬 4기통 DOHC VTEC이 탑재됐다. 배기량은 1993cc, 연료는 휘발유다. 연비는 복합 14.5km/L, 도심 15.3km/L, 고속도로 13.6km/L 등이다.

혼다코리아는 올해 '뉴 CR-V 하이브리드'와 '뉴 어코드 하이브리드' 등 차량 2종을 중심으로 올해 하이브리드 모델에서만 연간 3000대를 판매한다는 목표를 세웠다. CR-V 하이브리드가 혼다의 지난해 부진을 씻는 새해 반등의 '신호탄' 모델이 될 것인지 기대해본다.