현재 위치 ：뉴스
해운재건 호소해도 금융권 외면
출처： 편집 ：编辑部 발표：2020/08/21 11:04:19
정부가 해운재건 5개년 계획을 강력히 추진하고 있지만 시장에서 자금을 공급하는 은행들은 여전히 해운산업을 외면하는 현실이 확인됐다.
19일 영상회의 형식으로 열린 '선박건조금융법 연구회 겸 코로나19 이후 해운물류산업 안정화방안 좌담회' 웨비나(웹 + 세미나)에서 한국무역보험공사 이경래 박사는 "2018년 기준 국내 7대 시중은행의 선박금융 비중은 전체 자산대비 0.09%에 불과하다"며 "민간금융기관의 해운업에 대한 투자는 사실상 없는 것과 같다"고 밝혔다.
이 박사가 조사한 7대 시중은행은 우리, 신한, 하나, 국민, 부산, 농협, 수협은행 등이다. 선박금융은 해운기업이 선박을 건조할 때 필요한 대규모 자금을 빌려주는 것이다.
해운기업은 은행에서 빌린 돈과 자기자본을 합쳐 배를 만든 후 화물을 운송해 돈을 벌어 원리금을 갚아야 한다.
하지만 해운산업이 수익을 내기 어려운 것으로 판단한 시중은행은 선박금융 비중을 줄이고 있다.
이 박사 조사에 따르면 7대 시중은행의 선박금융은 2014년 0.25%에서 2016년 한진해운 사태를 겪으면서 더욱 줄어 2018년 0.09%까지 감소했다.
산업은행 수출입은행 등 정책금융기관까지 포함한 국내 선박금융도 2014년 15조1000억원에서 2018년 12조8000억원으로 줄었다.
2014년에는 정책금융기관에서 7조8000억원, 민간금융기관에서 7조3000억원을 대출했는데 2018년에는 정책금융기관이 8조3000억원으로 조금 늘어나고 민간금융기관이 4조5000억원으로 대폭 줄었다.
7대 시중은행 등 민간금융에서 선박금융을 대폭 줄이자 산업은행 수출입은행 등 정책금융기관이 부담을 떠안은 모습이다.
선박을 확보하기 위해 돈을 구해야 하는 해운기업들은 선박건조자금을 편법으로 조달하는 것으로 나타났다. 산업은행 장세호 기업금융1실장은 "해운기업들이 운영자금이라며 돈을 빌린 후 선박건조에 필요한 자기부담금으로 사용하는 경우들이 있다"며 "적정 운영자금 규모를 초과해 과다한 운영자금을 보유·지출한 해운기업일수록 부도날 확률이 높다고 본다"고 말했다.
장 실장에 따르면 국내 대표적 벌크선사 중 A기업의 경우 필요한 운영자금은 600억원 규모지만 운영자금 명목으로 지출한 자금은 2800억원 규모다. 이 기업의 부채비율은 1000%가 넘는다.
이에 대해 선박금융 관련 전문가는 "민간금융에서 선박금융 기능이 사실상 보이지 않는 상황에서 해양진흥공사 역할을 더 키워야 한다"며 "해진공이 선박을 발주·소유하고 해운기업에 임대하는 '토니지 프로바이더(선주업)' 기능을 맡고 HMM 외 다른 선사들에 대한 지원도 확대할 수 있도록 자본금 확충 등을 하는 게 현실적 방안"이라고 말했다.
한편, 이날 웨비나를 주관한 김인현 고려대 교수는 "정부가 해운재건5개년 계획을 보강해 2025년에 매출 51조원 규모를 달성하겠다고 발표하고 해양진흥공사 역할을 강화하겠다고 했는데 결국 민간 선주사들을 육성하는 전략을 포기하면 안 된다"고 강조했다.
19일 영상회의 형식으로 열린 '선박건조금융법 연구회 겸 코로나19 이후 해운물류산업 안정화방안 좌담회' 웨비나(웹 + 세미나)에서 한국무역보험공사 이경래 박사는 "2018년 기준 국내 7대 시중은행의 선박금융 비중은 전체 자산대비 0.09%에 불과하다"며 "민간금융기관의 해운업에 대한 투자는 사실상 없는 것과 같다"고 밝혔다.
이 박사가 조사한 7대 시중은행은 우리, 신한, 하나, 국민, 부산, 농협, 수협은행 등이다. 선박금융은 해운기업이 선박을 건조할 때 필요한 대규모 자금을 빌려주는 것이다.
해운기업은 은행에서 빌린 돈과 자기자본을 합쳐 배를 만든 후 화물을 운송해 돈을 벌어 원리금을 갚아야 한다.
하지만 해운산업이 수익을 내기 어려운 것으로 판단한 시중은행은 선박금융 비중을 줄이고 있다.
이 박사 조사에 따르면 7대 시중은행의 선박금융은 2014년 0.25%에서 2016년 한진해운 사태를 겪으면서 더욱 줄어 2018년 0.09%까지 감소했다.
산업은행 수출입은행 등 정책금융기관까지 포함한 국내 선박금융도 2014년 15조1000억원에서 2018년 12조8000억원으로 줄었다.
2014년에는 정책금융기관에서 7조8000억원, 민간금융기관에서 7조3000억원을 대출했는데 2018년에는 정책금융기관이 8조3000억원으로 조금 늘어나고 민간금융기관이 4조5000억원으로 대폭 줄었다.
7대 시중은행 등 민간금융에서 선박금융을 대폭 줄이자 산업은행 수출입은행 등 정책금융기관이 부담을 떠안은 모습이다.
선박을 확보하기 위해 돈을 구해야 하는 해운기업들은 선박건조자금을 편법으로 조달하는 것으로 나타났다. 산업은행 장세호 기업금융1실장은 "해운기업들이 운영자금이라며 돈을 빌린 후 선박건조에 필요한 자기부담금으로 사용하는 경우들이 있다"며 "적정 운영자금 규모를 초과해 과다한 운영자금을 보유·지출한 해운기업일수록 부도날 확률이 높다고 본다"고 말했다.
장 실장에 따르면 국내 대표적 벌크선사 중 A기업의 경우 필요한 운영자금은 600억원 규모지만 운영자금 명목으로 지출한 자금은 2800억원 규모다. 이 기업의 부채비율은 1000%가 넘는다.
이에 대해 선박금융 관련 전문가는 "민간금융에서 선박금융 기능이 사실상 보이지 않는 상황에서 해양진흥공사 역할을 더 키워야 한다"며 "해진공이 선박을 발주·소유하고 해운기업에 임대하는 '토니지 프로바이더(선주업)' 기능을 맡고 HMM 외 다른 선사들에 대한 지원도 확대할 수 있도록 자본금 확충 등을 하는 게 현실적 방안"이라고 말했다.
한편, 이날 웨비나를 주관한 김인현 고려대 교수는 "정부가 해운재건5개년 계획을 보강해 2025년에 매출 51조원 규모를 달성하겠다고 발표하고 해양진흥공사 역할을 강화하겠다고 했는데 결국 민간 선주사들을 육성하는 전략을 포기하면 안 된다"고 강조했다.