2020년 IMO의 황산화물(SOx) 배출규제가 시행되는 가운데 발틱운임지수(BDI)는 SOx 이슈를 반영하지 않고 현행 체제를 유지키로 하는 게 과연 적절한 가라는 문제가 제기되고 있다.

한국해양수산개발원(KMI) 윤희성 박사(해운빅데이터연구센터장)는 최근 발표된 KMI 주간해운시장포커스에서 SOx 규제 시행으로 고가의 저유황유 사용이 증가할 것으로 예상됨에도 이에 대한 영향을 고려하지 않고 BDI를 현행 체제로 유지키로 한 것은 문제가 있다고 지적했다.

발틱운임지수위원회(Baltic Index Council)는 SOx 규제에 따라 2020년부터 스크러버를 장착하고 기존 고유황유를 사용하는 선박과 스크러버를 장착하지 않고 저유황유를 사용하는 선박으로 나누어짐에 따라 이러한 변화를 BDI에 적용할 것인지를 검토했고 최종적으로 기존의 운임지수를 변경하지 않는 것으로 결론을 냈다.

다만 기간용선지수에 대해서 케이프, 파나막스, 수프라막스, 핸디의 상세에 ‘스크러버를 장착하지 않은 선박(non-scrubber fitted vessels)’임을 명시하도록 하고 4월 1일부터 적용하기로 했다. 건화물선이나 탱커의 항해용선지수에 대해서는 이와 같은 상세의 변경이나 추가가 없고 연료유의 정의도 변경할 필요가 없는 것으로 결론을 냈다.

이러한 결정에 대해 윤희성 박사는 “BDI는 FFA거래의 기초자산이므로 2016년 규제시행 예고 이후 FFA거래가 발틱의 입장대로 저유황유 사용을 전제로 한 것이었는지 아니면 기존의 연료유 사용을 전제로 한 것이었는지가 중요한 문제가 된다”고 밝혔다.

윤 박사는 그간의 거래가 저유황유 사용을 충분히 반영하지 않았다면 시장참여자들은 예기치 않은 손익 변동성을 감수할 수밖에 없어 FFA시장 참여자들은 발틱해운거래소의 ‘현행유지’ 방침에 반대하고 일정기간 병행지수(temporary parallel Index)의 발표를 요구하고 있다고 지적했다.

한편 윤 박사는 SOx 규제 시행초기 스크러버를 장착하지 않은 선박이 압도적으로 많으므로 유가상승을 반영해 톤당 운임이 급등할 것으로 예측했다. SOx 규제가 시작되는 2020년 1월 이전에 스크러버가 장착되는 벌크선(dry&wet)은 전체 6만 척 중 약 4.2%에 해당하는 2500척 정도에 불과해 전세계 벌크선대의 95.8%는 고가의 저유황유를 사용해야 한다.

윤 박사는 기간용선의 경우 스크러버를 장착한 선박과 그렇지 않은 선박 간에 용선료의 차이가 존재하는 이중(two-tier)의 시장이 형성되고 두 시장 간 시황, 연료유가 등이 반영돼 역동적인 관계가 형성될 것으로 예측했다.

또한 행해용선은 “이론적으로 기간용선료는 투자에 대한 자본비용(CAPEX)과 선박운영비(OPEX)를 보전 받는 개념이므로 상대적으로 유가에 덜 민감하나 항해용선은 연료비가 직접비용으로 운임에 포함되는 구조이므로 훨씬 민감할 것으로 보인다”고 전망했다.