新一轮沿江港口整合的背景是什么?由谁来主导整合?整而不合的问题如何解决?整合是否带来了预期的效果?针对这些疑问，本报记者进行了深入采访。

 

　　整合势在必行

 

　　沿江港口整合势在必行，刻不容缓。“江苏沿江从南京到南通300多公里岸线集装箱码头就有30多个，货源腹地交叉，同质化竞争严重，难以形成规模效益。”江苏省港口集团集装箱事业部相关人员接受本报记者采访时表示。

 

　　放眼整个长江，问题更严重。长江干线共有14个亿吨大港，包含581个万吨级泊位，而小港口、小码头更是数不胜数。“一些地方岸线出现了低效利用的问题，如长江中下游地区，出现深水岸线占而不用、多占少用、深水浅用、贴岸使用和碎片化使用等现象。”一名不愿署名的专家表示，一些区域出现了无序竞争的局面，有的大型港口企业滥用优势地位限制中小港口企业进入，有的港口企业间恶性竞争、压价竞争，如此种种，使得港口行业整体经营效益有所下滑。

 

　　江上的问题，根源在岸上。国家发改委综合运输研究所综合研究室副主任樊一江指出，长江沿岸港口的同质竞争，已经延伸到“每个县”这样的细小单位上。这种恶性竞争，使航运难以得到有效协调，岸上资源过于分散，难以形成规模效应。

 

　　同质竞争、恶性竞争等现象已引起管理部门的高度重视。去年8月，交通运输部印发《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》，将修编《全国内河航道与港口布局规划》、完善各港总体规划写进计划表。其中特别提出，将推动成立省级港口企业集团，加强资源整合，促进区域港口一体化运营。在相关政策引导下，沿江港口整合蔚然成风，去年以来，江苏、安徽、四川、湖北、重庆等省市港口整合均取得新的进展。

 

　　“港口整合可以带来规模效益，不仅可以有序投资，科学规划，而且能够避免无序利用岸线等稀缺资源。”江苏省港口集团集装箱事业部相关人员表示。湖北省社科院长江流域经济研究所所长彭智敏也认为，港口整合是大趋势，江苏等沿江省份港口整合，能够为上游港口发展带来新机遇。通过上下游联动，推动整个长江水域经济发展。

 

　　“原来港口分散在各地，大家都是竞争对手。而现在如果资源整合，大家都在一个体系内，就容易达成共识，可以合理分工，错位发展，打破原来互相竞争的局面。”四川泸州港务有限责任公司有关人员告诉记者。

 

　　谁来主导?

 

　　港口整合，绝不是各个港口的简单相加。首先要解决的问题是，由谁来主导整合?谁来整合谁?

 

　　据调查，本轮港口整合的一个显著特点是，推动港口资源整合的行政主体上升至省级政府，传统的“一城一港”正在调整为“一省一港”。“现在一般是通过省交投或港口集团进行整合，形成实力比较强的整体，除提升自身实力外，跟外部合作时平台更高，也更有讨价还价余地。”彭智敏介绍说。

 

　　以一马当先的江苏省为例，该省就专门成立了江苏省港口集团来整合全省港口。2017年5月22日，酝酿已久的江苏省港口集团成立，2018年8月27日，南京市国有资产监督管理委员会将其持有的南京港集团55%的股权划转至江苏省港口集团，12月19日，江苏省港口集团收购国投交通控股公司所持镇江港务集团65.2%股权、苏州港集团收购北京国投交通控股公司所持张家港港务集团37%股权，江苏省港口资源整合一步步向前推进。

 

　　安徽与江苏类似。2018年12月6日，安徽省港航集团有限公司揭牌，将整合安徽省内10家港航企业。根据规划，整合目的是打造全省对外开放的统一平台，并将安徽港口群打造成为联通东西部和长江中下游的河、江、海联运枢纽。

 

　　也有以省交投集团为主导来实施港口整合的，四川就是一例。去年11月21日，四川省交投集团和泸州、宜宾两市签署泸州港-宜宾港整合发展协议，以在投资、开发、运营等方面实现“一盘棋”。而泸州港和宜宾港，现分别为四川省第一大港和第二大港。

 

　　同是港口整合，为何沿江很少像沿海那样，由政府牵头引入有实力的战略投资者?“沿海港口整合和沿江港口整合是两个完全不同的概念。”大连海事大学航运与经济管理学院教授匡海波告诉记者，长江是一条天然的黄金水道，属性是运河，海港是连接世界的通道，从海港和江港的水侧腹地和陆侧腹地都是完全不同的，因此沿江港口整合和沿海港口整合没有可比性。

 

　　“各个省情况不一样，”江苏省港口集团集装箱事业部相关人员告诉记者，“浙江、辽宁等省的港口整合，都有大的海港作为龙头来先整合，形成主力港口，这种主力港口再去带动一些中小型港口整合。而江苏省的海港与长江港口无论是从业务类型、运作模式、还是航线衔接上面，相对都不在一个体系里面。”

 

　　防范后遗症

 

　　通过整合港口资源，有利于提升港口竞争力，更好服务于产业的发展和转型升级。一般来说，一省港口的整合，往往释放“一群港”到“港口群”的协同效应。

 

　　以江苏为例，通过实施资源统筹调配和业务协同2018年上半年江苏省港口集团货物吞吐量、营业收入保持了两位数的增长。集装箱和外贸吞吐量增速高于全国规模以上港口增速其中常州录安洲、镇江港增幅超过30%泰州高港更是达到了74.1%。江苏远洋运输有限公司2018年上半年货运量同比增加24.3%净利润在前年同期亏损2000万的局面下去年上半年实现盈利2700万。

 

　　“经过不断的磨合，江苏省各港口正在共同发力。”江苏省港口集团集装箱事业部相关人员说。

 

　　整合的目标是达到1+1>2的效果，但整合的“后遗症”也不可忽视。后遗症之一是“整而不合”。“港口集团内部应真正形成发展合力。在港口整合中，各港口应该明确自身定位，进行差异化发展。”沿江某港口集团负责人介绍说，枢纽港竞争优势强，所在城市的现代服务业基础好，这些港口应该侧重发展高附加值的航运业务，而不局限在吞吐量增长方面。中小港口则应根据自身条件，深入挖掘和拓展支线港或喂给港的业务范畴。

 

　　“海港也好，河港也好，江港也好，按照《港口法》是‘一市一港’，很多城市是以港兴市，港口整合完以后，直接挑战‘一市一港’的法律底线，直接挑战以港兴市的城市发展理念，那么这个矛盾可能短期还不能暴露，但是长期一定会爆发。”匡海波说，港口资源整合的过程同时也是各方主体利益再分配的过程，省级层面的港口集团虽然成立，但各个港口所在城市的地域专属性决定一些利益冲突和矛盾必然发生。

 

　　整合的另一个后遗症是，可能造成垄断。自2002年我国港口实行体制改革全部下放地方政府管理后，各地组建了港口企业来开发、建设和经营港口，在很大程度上解决了当时我国港口能力不足的问题。经过一段时间的发展，大部分港口企业已经成为当地的龙头企业，在市场上占据较大的市场份额，有的甚至处于相对垄断的市场地位，进而容易产生不正当竞争等问题。

 

　　“一方面是整合后的港口做大做强，而另一方面未参与港口资源整合的中小港口容易陷入生存困境，它们受到规模、实力、政策等多方因素的局限，在未来的竞争中必然陷于劣势和被动局面，它们的利益保障同样需要关注。”有专家表示。

 

　　“政府在港口整合中，最好是做裁判员，而不应该置身其中做运动员。”匡海波说，“希望将来会出现以民营为主的江海港口的整合。因为以民营为主的整合会更多的照顾市场因素，这样会把最好的服务，最好的价值竞争出来，有利于服务整个腹地经济。